Но тем не менее, как-то ехал! Хорошо, когда ещё и дорогу знаешь наизусть, по крайней мере от Астаны до Караганды! Не доезжая Темиртау, я свернул к цементному заводу, надеясь застать и заснять оба тепловоза марки «ТЭ3», живших у цементников. К тому времени солнышко пригрело уже за плюс десять, ветер заметно поутих, можно было даже открыть окно машины. И всё бы ничего, но не хватало хоть какой-нибудь компании, желательно таких же железнодорожных фанатов.
С антикварными тепловозами мне не повезло: ни одного из них в прямой видимости от забора предприятия не оказалось. Я проехал дальше, под виадук имени капитана Палкина. Поставив машинку чуть в стороне от накатанной колеи, я кое-как, местами по пояс в мокром крупнозернистом снегу, забрался на насыпь. Моментально сделал пару красивых кадров, пассажирского в одну сторону и грузового в другую – поезда возле Караганды ходили часто – и вернулся обратно к машине.
Сцепление-скорость-газ – задние колёса крутились свободно, но машинка стояла на месте. Выяснилось: я угодил на тоненький слой полужидкой глины, растёкшейся по хорошему твёрдому гладкому ровному льду! «Взад-вперёд» не помогало, а передний кардан не прикручен. Я потихоньку подпихивал под задние колёса ветки, прошло около получаса, когда возле меня остановился мужичок на шикарном джипе, ехавший в сторону Вольска. Он сразу же объяснил, что уже сталкивался с южнокорейскими машинами, и помог мне оттуда выбраться…
Переночевав в Караганде, на следующее утро я снова выкатился на трассу. Дорога пошла заметно веселее – я уже не стеснялся выжимать из тупорыло-полукруглой мордашки 120 километров в час по её спидометру, но при этом 130 километров в час по GPS-навигатору. Сарышаган проскочил засветло, но Шыганак мне достался уже в кромешной темноте, а уж на самый жуткий по своему состоянию участок автодороги от Бурылбайтала до Куртов я вообще проскочил, не поняв толком, где было киргизское кафе, где мы обедали с Еркыном год назад, и пост ГАИ возле него!
Пристроившись за длинной фурой, ползшей в темноте по ямам со скоростью в шестьдесят, я лишь дважды отстал от неё: первый раз в Аксуеке, для того, чтобы заехать на заправку, а второй раз – чтобы просто сходить в туалет. Заправиться у Шыганака парой часов назад не удалось, ибо колонки дизельного топлива были оккупированы там целой колонной перегонявшихся куда-то китайских грузовиков. «Танчик» между тем, оказался, на удивление, весьма не прожорливым, и потребовал всего девяносто литров солярки на дорогу длиной чуть более тысячи трёхсот километров! Иногда меня и фуру впереди кто-нибудь обгонял, и я поражался людям, вообще не жалевшим ходовку своих машин.
Мужики прибавили ходу сразу за Куртами, где за сотню километров до Алматы дорога снова стала нормальной. Я осмелел и даже обогнал их в этой кромешной тьме почти наугад – не представляя себе, что дальше с дорогой: подъём, спуск или поворот, за которым могла спрятаться встречная машина. Ну уже очень хотелось домой! Фура оказалась с карагандинскими номерами, и я мысленно пожелал, чтобы Всевышний дал её рулевым ещё двести лет здоровья.
Проблемы у меня начались тогда, когда я в два часа ночи въехал на машине с механической коробкой передач в Алматы. По горизонтальному Раймбеку я ещё как-то с перекрёстков трогался, а когда повернул вверх по Наурызбая, то стал глохнуть при трогании с места на каждом перекрёстке, где пришлось останавливаться под красный свет. Вдобавок меня остановил экипаж нашей доблестной дорожной полиции, который начал вопить, с какой это радости я катаюсь по ночному городу с транзитными номерами! А что я должен был делать? Ночевать на станции Чемолган?!? Лишь внимательно изучив мои права, юный лейтенантик сделал мне неслыханное одолжение: «Эй, ладно, агашка шестьдесят четвёртого года рождения, езжайте…»
Дома я моментально сбегал в четвёртом часу утра за разливным пивом, но тут меня ждал неприятный сюрприз: одна из тех двух вялено-копчёных рыбин, купленная за весьма немалые деньги на трассе у Мын-Арала, вдруг оказалась протухшей. Понять это в вагончике, доверху забитом аналогичной продукцией, было невозможно!