Потому что отдавать ту же Баварию под управление американцам было очевидной глупостью: даже если успеть вывезти большую часть станков и оборудования с захваченных заводов, это лишь в минимальной степени сможет компенсировать потери СССР — а вот если эти заводы будут производить промышленную продукцию и поставлять ее на советские заводы и фабрики, то лет за несколько чисто экономический ущерб Германия возместит. Ну а потом можно будет поговорить и о возмещении вреда уже морального…
Поэтому уже в начале июня сразу четыре завода концерна БМВ приступили к производству нужных советским людям вещей, а два авиационных завода концерна Юнкерс возобновили постройку самолетов. Пассажирских и грузовых: немцы начали строить Ю-252, причем Аэрофлот и ВВС дружно заказали почти восемь сотен таких машин. Что было на первый взгляд не очень понятно: три мотора вместо двух (к тому же более слабых и дешевых) на Ли-2, самолет вдвое тяжелее Ли-2, дальность полета — та же, и все это из-за четырех «дополнительных» пассажирских мест… Но если копнуть глубже, то «немец» с полным грузом летал на то же расстояние, что «американец» пустой, причем летал он на четверть быстрее своего «конкурента», а самым главным его отличием была герметичная кабина, поэтому полет на высоте в восемь километров не требовал кислородных масок для экипажа и пассажиров. Еще были отличия неглавные: более короткая ВПП, что позволяло летать туда, где аэродромы были совсем уж паршивые и гораздо более низкая цена готового самолета. Потому что комиссар второго ранга НКВД и сами самолеты, и комплектующие для них получал «по себестоимости», прибыль капиталистов в цену не закладывая.
Были в этом подходе (конкретно, в подходе с закупкой самолетов) и определенные недостатки: заказчики начали массово отказываться от отечественных машин. Конечно, «немцы» жрали заметно больше бензина, но он-то стоил такие копейки, что никто на это внимания не обращал.
Почти никто: все же Иосиф Виссарионович обратил внимание на то, что завод в Ташкенте может остаться вообще без заказов, и — сугубо для начала — пятнадцатого августа пригласил к себе пообщаться на эту тему Главного маршала:
— Товарищ Голованов, мне тут товарищ Лисунов жалуется, что вы отменили заказ на восемьдесят самолетов, заказав взамен германские машины. Вы считаете такое ваше решение верным?
— Я бы сказал, что частично верным. Во-первых, вместо восьмидесяти машин из Ташкента мы получим сто две машины из Германии за те же деньги. Во-вторых, для нужд ВВС немецкие машины, как более неприхотливые к аэродромам, подходят лучше Ли-2. В третьих, в грузовом варианте Ли-2 берет на борт две тонны груза. А Юнкерс — уже шесть тонн…
— Хм… мне эти данные не сообщали…
— Кроме того, Ли-2 на пять лет старше Ю-252, а за это время авиация сделала очень большой шаг вперед. Те же американцы сняли с производства пассажирский вариант еще три года назад, а в этом году прекратили выпуск и грузового варианта как окончательно устаревшего. Но главное, конечно — это цена: в Ташкенте стоимость самолета на треть превышает стоимость новенького американского прототипа, а ведь капиталисты в цену и немаленькую прибыль закладывают. Я считаю, что товарищу Лисунову стоит отправить технологов в Германию, пусть они изучат современные технологии постройки самолетов — и, мне кажется, они смогут сократить стоимость своей машины минимум вдвое. То есть, я думаю, что должны ее сократить вдвое — и тогда, я уверен, заказы на машину снова появятся.
— Интересный у вас взгляд на авиапромышленность… но мне он нравится. И вы верно заметили: то, что в СССР лучшим пассажирским самолетом является копия того, который американцы уже три года как сняли с производства — это непорядок. Мы подумаем над этим вопросом… а пока попросим товарища Лисунова навестить заводы в Германии и выяснить, как у немцев получается строить самолеты так дешево. Отказываться от изучения передового опыта, даже если это опыт капиталистов, по крайней мере неумно, а если этот опыт можно получить бесплатно, то и преступно…