Скорость для пароходных компаний была прекрасной рекламой в привлечении пассажиров, но она же имела и оборотную сторону, не способствовавшую росту прибылей. Британцы, трезво оценивавшие ситуацию, мирились со вторым местом в соперничестве, хотя и страдал их престиж морской державы. На рубеже столетий британские судовладельцы сосредоточили свое внимание на увеличении размеров судов, закрывая глаза даже на их низкую скорость, поскольку увеличение скорости всего на половину узла было сопряжено с существенным ростом расходов при строительстве судов. Так, например, компания «Кунард» в 1900 году ввела в эксплуатацию два судна — «Иверния» и «Саксония», каждое вместимостью 13 800 брт. При скорости 16,5 узла они обладали завидной остойчивостью, что обеспечивало пассажирам максимальную защиту от неприятной морской болезни. Каждое из этих двух судов стоило 325 000 фунтов стерлингов, брало на борт 1960 пассажиров и 250 членов команды, имело грузоподъемность 11 000 тонн и расходовало 150 тонн угля в сутки. Строительство немецкого парохода «Дойчланд» обошлось в 660 000 фунтов, при этом общая его вместимость составляла 16 502 рег. т. Он мог взять на борт на 900 пассажиров меньше, чем суда компании «Кунард», команда насчитывала 550 человек, грузоподъемность была всего 600 тонн, а потребление угля в сутки — 570 тонн. Расходы на строительство в сравнении с судами компании «Кунард» были в два раза выше, численность команды тоже в два раза больше, почти в четыре раза выше расход топлива, значительно меньшее число пассажиров и ничтожная грузоподъемность — вот те существенные минусы, которые не могли уравновесить никакие рекорды в скорости. И пока британские компании получали регулярные прибыли, помыслы немцев в этом направлении оставались неосуществленными. Их суда, увенчанные «Голубой лентой Атлантики», часто бывали убыточны, а достижения в скорости могли польстить лишь немецкой национальной гордости.
В 1905 году компания «Кунард» вывела на атлантические линии два новых судна — «Карманию» и «Каронию». Каждое из них могло взять на борт 2600 пассажиров и 10 000 тонн груза. Их паровые машины мощностью 21 000 л.с. позволяли развивать скорость 18 узлов, на обоих судах имелись гидравлические приводы для закрытия дверей на водонепроницаемых переборках, дистанционно управляемые с ходового мостика.
Строительство этих судов было отмечено знаменательным событием: испытанием нового вида силовой установки — паровой турбины. В 1884 году британский инженер Чарлз А. Парсонс сконструировал реактивную турбину, имевшую по сравнению с классической паровой машиной целый ряд преимуществ. Вначале она была установлена лишь на нескольких небольших судах, но после преодоления некоторых трудностей британская компания «Аллен лайн» в 1905 году установила турбину на своих пароходах «Викториан» и «Вирджиниан», курсировавших по трассе Европа — Канада. Результаты оказались настолько хорошими, что компания «Кунард» дополнительно снабдила «Каронию» паровой машиной, приводившей в движение два винта, а на «Кармании» установила три турбины, работавшие на три винта. «Кармания» полностью оправдала надежды, и новая силовая установка для крупных судов, какой явилась паровая турбина, вызвала интерес у всех прославленных судовладельцев.
Беспощадное соперничество британских, немецких, американских, французских и скандинавских пароходных компаний за овладение как можно большим объемом пассажирских перевозок между Европой и Северной Америкой вело к постоянному снижению оплат и тарифов. Доходы компаний падали, и если правительства не оказывали им финансовой поддержки, как это имело место у немецких компаний, то средств на строительство новых судов, которые по своим параметрам отвечали бы прогрессу, достигнутому в судостроении, и соответствовали бы все возрастающим требованиям богатых пассажиров в роскоши и скорости, у них не было. Можно сказать, что на рубеже столетий трансатлантическое судоходство оказалось на какое-то время в состоянии кризиса. И в этот момент в игру вступил американский финансист и предприниматель Дж. Пирпонт Морган. Его план был прост: создать гигантский международный трест с преобладанием американского капитала, который получил бы право контролировать все крупные американские и европейские судоходные компании. Тогда конкурентов можно будет легко поставить на колени, и останется только диктовать суммы, обеспечивающие необходимую прибыль.