Эта классическая схема была хороша для мирного времени, но не годилась для управления маневренным боем в условиях боевых действий непосредственно вблизи линии фронта, проходившего по Суэцкому каналу и Суэцкому заливу. В этом мы вскоре убедились. На вооружении нашей авиационной группы состояли МИ-21МФ. В отличие от других предшествующих модификаций МИГ-21 на этом самолете были установлены не две, а четыре ракеты воздух-воздух Р-Зс, встроенная двуствольная пушка калибром 30 мм. Конструкция предусматривала подвеску трех подвесных баков общей емкостью до 1800 л. Это был по тому времени вполне современный самолет. Однако он имел и ряд существенных недостатков, которые проявились в боевых условиях. К этим недостаткам в первую очередь относится малая дальность обнаружения радиолокационного прицела — не более 10–12 км, большое время цикла обзора антенной воздушного сектора пространства (2,5 сек), плохо воспринимавшаяся отметка цели на экране локатора, необходимость снимать одну из рук с управления самолетом при переключении варианта вооружения с пушек на ракеты. Большой расход топлива на всех режимах резко сокращал радиус боевых действий. Немаловажное значение имел и незначительный, на первый взгляд, недостаток: повышенная задымленность двигателя из-за неполного сгорания топлива, особенно на режимах близких к боевым. В условиях ясного неба в районах боевых действий визуально наши боевые порядки были видны с расстояния 30 и даже более километров. Летные же качества самолета МИГ-21 мф были сопоставимы с характеристиками основного истребителя израильтян «Мираж».
Возглавляемый мною первый экипаж приземлился на аэродроме Кайро-Вест 20 декабря 1969 года. Все было необычно. Ярко желтый песок, отсутствие привычной растительности, серые разбросанные строения. Выйдя из самолета, мы осмотрелись и стали готовиться к выгрузке истребителя из грузовой кабины АН-12. Но вдруг мы услышали беспорядочную стрельбу из всех видов оружия. Через несколько секунд мы увидели два необычных самолета, пролетевших над аэродромом на высоте 15–20 метров. Это были два «Фантома Ф-4». Вслед за этим увидели пуск двух ракет «земля-воздух» с позиций рядом стоящей батареи. Через некоторое время стрельба утихла. Испугаться мы не успели, а укрытий рядом не оказалось. Прибыла бригада техсостава, и нам сообщили, что один самолет противника сбит ракетой. Как оказалось впоследствии, был сбит самолет-буксировщик ИЛ-28 египетских ВВС.
К первому февраля 1970 г. вся бригада прибыла на аэродром Джанаклис. Самолеты были облетаны и размещены в железобетонных бункерах с толщиной перекрытия более одного метра бетона и двух метров песка, укрытие позволяло заруливать и выруливать из него. Оно было оснащено централизованным электропитанием, заправкой топливом и газами. Первый заместитель Главнокомандующего маршал авиации Ефимов А.И., прибыв к нам в бригаду, долго и внимательно осматривал все хозяйство и дал высокую оценку защищенности аэродрома и техники, возможности быстрого взлета всей бригады одновременно. Время взлета дежурного звена не превышало двух минут, а всей бригады — 10 минут. По тем временам это было самое минимальное время взлета.
С 1 февраля бригада приступила к боевому дежурству. Израильское политическое и военное руководство, видимо, с самого начала знало о заключенном межправительственном соглашении между СССР и ОАР, о направлении контингента советских ВВС в эту страну и отслеживало весь процесс подготовки этой авиагруппы. Об этом сообщалось, в частности, по радиостанции «Голос Америки», а в конце февраля 1970 г. премьер-министр Израиля Голда Меир заявила, что израильская авиация прекращает полеты на тыловые районы Египта и будет продолжать действовать только по объектам прифронтовой полосы. Это заявление было передано и на русском языке. И в течение последующего времени до заключения перемирия в октябре 1971 года оно выполнялось.