Курс и время полета на аэродром Джанаклиз я знал. И, естественно, в ходе этого полета периодически смотрел на компас и свои наручные часы. Бросилось в глаза, что командир «Гумху-рии» после того, как мы отошли от «зоны жизни», т. е. от р. Нил, довольно часто стал посматривать на землю, резко наклоняя наш малюсенький «тихоход» то влево, то вправо. При этом он практически не обращал внимания на указатель курса. Самолет постепенно стал уклоняться влево от заданного маршрута. У меня мелькнула мысль: «А знает ли пилот, где мы находимся?». Но… в авиации существует неписаный закон: давать в воздухе командиру экипажа рекомендации, советы, а тем более указания кем бы то ни было — значит проявить бестактность, задеть самолюбие летчика. Это все равно, что пассажир будет учить таксиста, как ему нужно ехать. Но когда по времени мы уже должны были подходить к аэродрому Джанаклиз, а его пока и в помине нет, тут я решил нарушить этикет. Мучительно вспоминая нужные слова из своего скудного запаса английского языка, спрашиваю у пилота, показывая на карту: «Где мы находимся?» Он пожимает плечами. Всю его самоуверенность, оптимизм как ветром сдуло. В эти минуты я по-настоящему пожалел, что никогда не уделял серьезного внимания изучению английского языка.
Видя, что командир экипажа полностью потерял ориентировку, принимаю решение взять командование на себя. У него спрашиваю: «Хватит топлива до Каира?». Он утвердительно кивает головой. Рукой показываю ему, чтобы разворачивался вправо и летел домой. Летчик возражать не стал. И вот в процессе разворота мне удалось краем глаза увидеть сначала часть рулежной дорожки, а потом и конец взлетно-посадочной полосы аэродрома Джанаклиз. Я тут же рукой показал пилоту. Он настолько обрадовался, что чуть не выскочил из кабины. Тут же резко рванул хлипкую «Гумхурию» влево и со снижением стал заходить на посадку. В этот момент над нами на большой скорости пронесся боевой МиГ-21. Один бог знает, как мы с ним не столкнулись. И вот мы наконец-то подходим к посадочной полосе. Командир экипажа, видимо от избытка чувств, забыл убрать обороты двигателя и попытался сесть. Но умная «Гумхурия» тут же взмыла над полосой метров на 5. Только после этого «водитель» понял в чем дело, убрал обороты, и мы сели, как говорят в авиации, «на три точки поодиночке». После заруливания на стоянку и выключения двигателя летчик некоторое время сидел молча. Затем, как бы очнувшись, крепко пожал мне руку.
И вот прошло уже почти тридцать лет, но я до сих пор удивляюсь, как можно было этому «веселому летчику» так безобразно готовиться и полету? Этот случай лишний раз подтверждает незыблемое правило, что к любому полету следует готовиться со всей серьезностью и даже тогда, когда собирается лететь на таком простейшем самолете как «Гумхурия».
Перегонка остальных самолетов с аэродрома Джанаклиз на аэродром Бельбейс прошла без каких-либо приключений.
В то время, когда я занимался перегонкой самолетов, специалисты инженерно-технического состава группы значительно продвинулись по плану теоретической подготовки. И надо отдать должное трудолюбию всех без исключения моих коллег. Каждый, проводя то или иное занятие с летным или техническим составом, не жалел ни, сил, ни времени, добиваясь главного — качества подготовки «учеников». И вот на этом этапе, как мы и предполагали, проявился так называемый языковый барьер.
На свою первую лекцию с летным составом я прибыл с переводчиком — «англичанином». К занятию мы с ним готовились очень тщательно. И все же в самом начале лекции я почувствовал, что летчики с трудом воспринимают перевод. Наш переводчик изо всех сил старался подбирать нужные английские слова, но они не всегда достигали цели. Понимая, что нам трудно проводить занятие, один из египетских летчиков встал и на довольно неплохом русском языке сказал: «Мистер Ена, Вы читайте лекцию, а переводить не нужно. Мы по-русски понимаем лучше, чем говорим». Все слушатели заулыбались, а мы с переводчиком облегченно вздохнули. В дальнейшем все занятия мы проводили с обязательным присутствием переводчика, но зачастую он находился в «дежурном режиме».
Здесь хотелось бы особо подчеркнуть тот факт, что египетские летчики очень любознательный народ. Любую систему самолета, любой прибор они изучали глубоко, досконально, я бы сказал, дотошно. Поэтому, когда мы принимали у них зачеты по теоретической подготовке, трудно было кому-то поставить тройку. Любой из них заслуживал «отлично» или «хорошо».
Сдача зачетов по теоретическим дисциплинам была оформлена документально и представлена египетскому командованию и нашему старшему советнику. Этим же документом летчики допускались к полетам на новом типе самолета С-32.