Без всякого перерыва между теорией и практикой мы приступили к полетам. Мне небезынтересно было знать, как же египетские летчики будут применять на практике полученную от нас теорию.
Следует сказать, что мои египетские коллеги почти все были опытными летчиками. Из 18 человек, которые были отобраны для переучивания на самолет С-32, один командир дивизии, один заместитель командира полка, два командира эскадрильи со своими заместителями, начальник воздушно-огневой и тактической подготовки. Остальные — командиры звеньев.
Перед самостоятельным вылетом на боевом самолете я обязан был с каждым египетским летчиком слетать на учебно-боевом (на «спарке») и дать «добро» на его самостоятельный полет.
В первый день полетов удалось выпустить самостоятельно троих летчиков. В процессе полета на учебно-боевом самолете они показали свою высокую летную подготовку. Каждый из них не только грамотно эксплуатировал авиационную технику, но и «чувствовал» машину, как опытный шофер чувствует дорогу. Конечно, у каждого проверяемого летчика были незначительные отклонения на отдельных этапах полета, но все эти погрешности, как говорят, укладывались в ТУ. Тем не менее даже незначительные ошибки я старался скрупулезно разбирать после каждого полета.
И здесь мне хочется обратить внимание читателя на одну из особенностей характера египетских летчиков: они очень болезненно реагировали на те замечания, которые давал инструктор после полета. Меня об этом проинформировали советские специалисты, которые уезжали домой после окончания срока командировки. Информация, безусловно, была принята к сведению, но я и раньше стоял и стою сейчас на той позиции, что в ходе обучения (переучивания) любого летчика (а не только египетского) с одной стороны, должен быть принципиальный подход к анализу допущенных ошибок, а с другой — глубокое уважение к обучаемому. Ни в коем случае нельзя допускать при разборе ошибок обучаемого грубости, окрика, а тем более оскорбления летчика. Не только потому, что это человек неба, а самое главное, что такой «лихой» разбор кроме вреда больше ничего не дает. Распространенное среди некоторой части авиаторов мнение, что, мол, чем больше и крепче ругаешь обучаемого, тем он быстрее и лучше все усваивает — глубоко ошибочное и, как правило, свидетельствует о дремучей невоспитанности такого «учителя».
Считаю, что в ходе разбора контрольного полета со стороны инструктора должна исходить доброжелательность, стремление помочь обучаемому до глубины разобраться в каждой ошибке, если необходимо — проявить сочувствие, поставить себя на место обучаемого.
Именно такой подход к летному составу египетских ВВС помогал мне проанализировать в спокойном тоне ошибки обучаемых, не задевая их профессионального самолюбия. Часто приходилось говорить, например, так: «Мистер Ашраф! В целом Вы слетали неплохо. Но было бы еще лучше, если бы Вы на взлете более плавно поднимали нос самолета, чуть пораньше бы убрали шасси. В зоне при выполнении вертикальных фигур пилотажа необходимо более энергично создавать нужную перегрузку, в противном случае будет большая потеря скорости в верхней части фигуры…»
Шло время. Мы с головой окунулись в работу и как-то перестали замечать жару, дискомфорт, не оставалось места и для депрессии. Полтора месяца командировки пролетели, как полтора часа. Все египетские летчики уже вылетели самостоятельно и успешно продвигались к самому важному разделу программы — боевому применению самолета С-32.
Из многочисленных бесед с летным составом я убедился, что новый истребитель-бомбардировщик С-32 им нравится, они с большим удовольствием на нем летают. Египетских пилотов прельщало то, что крыло самолета было подвижным, т. е. его стреловидность можно было менять в воздухе в диапазоне от 30 до 60°. Благодаря этому новшеству сверхзвуковой восемнадцатитонный С-32 на взлете и посадке превращался в «небесный тихоход». Но, пожалуй, больше всего Летчикам нравилась система кондиционирования воздуха в кабине. На улице стоит жара 25–30°, а в кабине самолета приятная прохлада. По желанию летчика в кабине можно установить любую температуру путем нажатия на выключатель «тепло-холод».
Но, приступая к переучиванию египетских летчиков, мы совершенно не подозревали, что всеми уважаемая система кондиционирования принесет нам немало хлопот. Дело в том, что для нормальной работы системы в ее расходный бачок заливалось 5 литров спирто-водяной смеси в пропорции: 60 % спирта и 40 % воды.