Локомотив «Ливерпуль», принадлежащий Северо-Западной дороге, развивает максимальную мощность в 1140 лошадиных сил. Это чудовище поглощает ежедневно тонну угля и от 1000 до 1500 галлонов [Галлон = 4,546 литра. Ред.] воды. Организм таких железных коней весьма деликатен. Он насчитывает не менее 5416 деталей, пригнанных друг к другу но менее тщательно, чем в часовом механизме. Железнодорожный состав, покрывающий 50 миль (английских) в час, обладает скоростью, равной шестой части скорости пушечного снаряда. Если средняя стоимость одного локомотива составляет 2200 ф. ст., то расходы на строительство 5801 локомотива составят более 12700000 фунтов стерлингов. Ежеминутно, в течение всего года, 20–25 тыс. литров воды превращаются в пар с помощью 4–5 тонн угля. Стефенсон отмечает, что превращаемой таким образом в пар воды вполне хватило бы для ежедневного потребления всему населению города Ливерпуля. В то же время количество поглощаемого топлива почти достигает размеров всего британского вывоза угля, имевшего место четыре года тому назад, и превосходит половину общего потребления Лондона.
На 5801 локомотив приходятся 15076 пассажирских вагонов и 180574 товарных вагона, общая стоимость которых составляет 20 млн. фунтов стерлингов. Все локомотивы и вагоны, соединенные в один поезд, заняли бы целиком линию от Брайтона до Абердина — расстояние, более чем в 600 миль.
Ежедневно в пути находятся свыше 7000 поездов, ежеминутно в течение суток — 7 поездов. За истекший год перевезенные пассажиры и грузы проделали расстояние более чем в 100 миллионов миль, что более чем в 4000 раз превосходит длину окружности земного шара. Каждую секунду в течение года свыше 3 миль железнодорожного пути бывают покрыты курсирующими поездами. По железной дороге было перевезено 12 миллионов голов крупного рогатого скота, овец и свиней, 90 миллионов тонн товаров и полезных ископаемых. При этом количество полезных ископаемых вдвое превысило количество прочих грузов.
Общий валовой доход достигает 28 миллионов фунтов стерлингов. Издержки производства, не считая износа самого железнодорожного полотна, составили у Компании железных дорог Центральных графств 41 процент от всей суммы дохода, у Йоркширско-Ланкаширской дороги — 42 процента; у Западно-Центральной дороги — 46 процентов и у Большой Северной дороги — от 55 до 56 процентов; средний расход по всем дорогам составил 13187368 ф. ст., или 47 процентов дохода.
Первое место по своей протяженности занимает дорога Лондонско-Северо-Западная. Первоначально она ограничивалась линией Лондон — Бирмингем, Большой Соединительной дорогой и линией Манчестер — Ливерпуль. Теперь же она со своими ответвлениями протянулась на востоке от Лондона до Карлайла и от Питерборо до Лидса, а на западе дошла до Холихеда. Дирекция дороги контролирует более тысячи миль железнодорожного пути и стоит во главе промышленной армии, численностью примерно в 20000 человек. Сооружение дороги обошлось более чем в 36 миллионов фунтов стерлингов. Валовой доход дороги за каждый час в течение суток составляет 500 ф. ст., а эксплуатационные расходы — 1000 ф. ст. в неделю. Чистая прибыль этой дороги, как и большинства других, падала по мере роста протяженности железнодорожной сети и охвата ею менее густонаселенных и менее развитых в промышленном отношении районов. Стоимость акций, выпускавшихся по 100 ф. ст., постепенно упала с 240 до 92–93 ф. ст., а дивиденды — с 10 до 33/4 процента. Одновременно с колоссальным ростом объема эксплуатации этой дороги, как и других железных дорог, контроль акционеров уменьшился, дирекция узурпировала почти всю полноту власти, и начались злоупотребления в управлении.
Написано К. Марксом в середине января 1862 г.
Напечатано в газете «Die Presse» № 22, 23 января 1862 г.