Во всяком процессе производства большую роль играют перемещение предмета труда и необходимые для этого средства труда и рабочая сила: например, хлопок перемещается из кардного отделения в прядильное, уголь поднимается из шахты на-гора. То же явление, но в большем масштабе, наблюдается при перемещении готового продукта в виде готового товара из одного самостоятельного места производства в другое, пространственно отдаленное от него. Кроме перевозки продуктов из одного места производства в другое, транспортировка това¬ров включает в себя также перемещение продуктов из сферы производства в сферу потребления. Продукт только тогда го¬тов к потреблению, когда он закончит это передвижение.
Как было показано раньше, всеобщим законом товарного производства является то, что производительность труда находится в обратном отношении к создаваемой им стоимости. Это относится к транспортной промышленности так же как и ко всякой другой отрасли производства. Чем меньше труд, мерт¬вый и живой, который необходим для перевозки товаров на данное расстояние, и чем меньше, при данной скорости пере-
76
К. МАРКС
возки, расстояния, которые должны преодолевать товары во время обращения, тем выше производительная сила общественного труда, и наоборот 36).
Абсолютная величина стоимости, прибавляемая к товарам транспортом, при прочих равных условиях обратно пропорциональна производительной силе транспортной промышленности и прямо пропорциональна тем расстояниям, на которые товары перемещаются во время их обращения. Однако последнее следует понимать cum grano salis *. Относительная доля стоимости, которую издержки транспорта, при прочих равных условиях, прибавляют к цене товара, прямо пропорциональна их размеру и удельному весу и обратно пропорциональна стои¬мости товара. Но модифицирующие обстоятельства многочис¬ленны. Перевозка требует, например, принятия более или ме¬нее серьезных мер предосторожности, а потому вызывает боль¬шую или меньшую затрату труда и средств труда в зависимо¬сти от относительной прочности продукта, его подверженности порче, его взрывоопасности и т. д. В фантастической класси¬фикации по видам железнодорожные магнаты развивают еще большую гениальность, чем ботаники или зоологи. Например, классификация товаров, принятая на английских железных дорогах, составляет томы и по своему общему принципу основана на тенденции превратить все пестрое разнообразие естественных свойств товаров в столь же многочисленные недостатки с точки зрения транспорта и в повод для вымогательства.
«Стекло», например, «стоившее раньше 11 ф. ст. за crate (упаковочная коробка определенной вместимости), теперь вследствие прогресса про¬мышленности и отмены налога на стекло стоит всего 2 ф, ст., но расходы на транспорт так же высоки, как и прежде, причем при перевозке по ка¬налам они стали еще выше. Раньше отправка стекла и стеклянных това¬ров для глазирования в пределах 50 миль от Бирмингема стоила 10 шил¬лингов за тонну. Теперь цена транспорта под предлогом риска, связан¬ного с хрупкостью товара, увеличена втрое. Но железнодорожное управ¬ление не оплачивает как раз того, что действительно ломается» 37).
36) ««Торговля дает нам возможность получать товар в том месте, где он дол¬
жен находиться, и перевозить его туда, где он должен быть потреблен. Поэтому она
дает нам право (!) увеличить стоимость товара на всю разницу между его ценой в пер¬
вом и его ценой во втором месте» (J. В. Say [«Traité d’économie politique». Quatrième
édition, Paris, 1819], том II, стр. 458). Верно, однако каким образом получена това¬
ром эта добавочная стоимость? Прибавлением к издержкам производства, во-первых,
издержек по доставке, во-вторых, прибыли на капитал, авансированный купцом. Сле¬
довательно, данный товар будет стоить больше по той же самой причине, по которой
больше стоить будет и любой другой товар, если больше труда на его производство
и доставку будет затрачено еще до того, как он будет куплен потребителем. Но эта не
следует считать одним из преимуществ торговли» (Ricardo. «Principles of Pol. Êcon.»