— Аха — изсумтя Мос, издърпа въжетата и отгърна брезента. Отдолу имаше точно каквото Гардънър очакваше: туби, маркучи, три акумулаторни батерии, свързани в едно и Нова и Подобрена помпа. — Стига да мога.
— Искам да те питам — мрачно се ухили Гардънър, — дали ми носиш умрял плъх със завързана на него връв, с която да се върти?
9
„Петък, 5 август:“
Над Хейвън нямаше редовен въздушен трафик още от края на 60-те, когато в Бангор закриха военновъздушната база „Дау“. По онова време закопаният в земята кораб можеше лесно да бъде открит, понеже отгоре прелитаха военни изтребители поне четири-пет пъти дневно и ревът им караше прозорците на къщите да дрънчат, дори понякога ги трошеше. На пилотите им беше забранено да карат със свръхзвукова скорост над континенталната част на САЩ, освен при крайна необходимост, но повечето от екипажите на F-4 бяха съвсем млади момчета, още неотърсили се от младежкото акне и това ги правеше леко безразсъдни. На земята всички те караха бързи автомобили, ала нищо не можеше да се сравни с изтребителите. Когато закриха базата „Дау“, полетите над Хейвън съвсем оредяха, останаха само няколко на бреговата охрана, пък и въздушните им коридори се преместиха на север, към Лоринг в Лаймстоун.
След известно колебание базата започна да обслужва граждански полети и прие гръмкото име „Международно летище Бангор“. Мнозина мислеха, че то не отговаря на действителността, тъй като приема само по няколко самолета предимно от и до Бостън, Огъста и Портланд, но лека-полека трафикът се сгъсти и към 1983 г. МЛБ се превърна в процъфтяващ терминал, който вече обслужваше две граждански въздухоплавателни компании по вътрешни линии, както и няколко международни полета, които спираха там за зареждане с гориво.
Известно време, в началото на 70-те, над Хейвън прелитаха самолети на гражданската авиация, ала пилотите и навигаторите редовно се оплакваха от проблеми с радара в района, означаван като квадрант G-3, който обхващаше по-голямата част от Хейвън, целия Албиън и Китайските езера. Смущенията, известни като „пуканки“, „ехомъгла“ или по-колоритното „призрачни говна“, бяха същите като над Бермудския триъгълник. Компасите направо пощуряваха, а понякога в приборите се появяваха странни паразитни импулси.
През 1973 г. пътнически самолет на „Делта“, летящ към Бостън, за малко не се сблъска със самолет на TWA по маршрута Лондон — Чикаго. И на двата самолета пътниците си разляха питиетата, дори една стюардеса се опари с вряло кафе. Освен екипажите, никой друг не разбра колко близо бяха двата гиганта. Вторият пилот на „Делта“ се напика от ужас, после се смя истерично през целия път до Бостън и два дни по-късно се отказа завинаги от професията си.
През 1974 г. на друг самолет, препълнен с канадски туристи и нетърпеливи хазартаджии на път от Бангор за Лас Вегас, му изгасна единият двигател точно над Хейвън и се наложи да се върне в Бангор. На летището техниците го прегледаха внимателно, но не установиха нищо.
През 1975 г. също се случи нещо подобно и затова няколко години по-късно целият граждански трафик бе пренасочен по други коридори. Ако човек попиташе за причините някой ръководител на полетите от Федералното управление на гражданската авиация, той вероятно би свил рамене с думите „дяволска работа“: тук-там имало такива места и никой не знаел защо. Най-добре било да се заобикалят, и точка.
След 1982 г. въздушните диспечери от Огъста, Уотървил и Бангор започнаха да отклоняват от G-3 и трафика на частните самолети. Така че нито един пилот не видя огромния блестящ предмет, който ги заслепяваше точно от центъра на квадранта, ако се погледнеше летателната карта.
Забеляза го Питър Бейли чак на 5 август следобед.
Той си имаше частно самолетче, с което бе оставил зад гърба си около двеста летателни часа. Чесната му не беше от най-евтините и Бейли с удоволствие разправяше, че му била излязла немалко гущерчета (така той наричаше парите), но пък му харесваше. Машината се качваше до 5 000 метра височина без да се задъхва и развиваше скорост около триста километра в час. Оборудвана бе с такива навигационни прибори, че човек просто не можеше да се загуби (допълнителната антена също струваше известно количество гущери). С други думи самолетчето беше добро: както се казва летеше и без да има нужда от пилот.
Задоволството на Питър Бейли обаче се помрачаваше от противната застраховка и той с часове отегчаваше партньорите си по голф, докато им разказваше на какви унижения бил подлаган от отвратителните застрахователни компании.
Познавал хора, мрачно ги уверяваше Бейли, с много по-малко летателни часове от него. И на всичкото отгоре плащали по-ниски застраховки, а някои били такива пилоти, че той не би летял с тях, даже и да притежавали последния самолет в света, а жена му да умирала от мозъчен кръвоизлив в Денвър. Ама най-голямата низост изобщо не била в парите, а в това, че той — Питър Бейли, уважаваният неврохирург, печелещ по над триста хиляди гущера годишно — трябвало или да приеме „пълна застраховка“, или да се откаже от летенето. Какво значи това ли, питаше той оклюмалите си слушатели, които често се чудеха защо не са направили само първите девет дупки, или (още по-добре) защо не са останали в бара да си допият водката с доматения сок. Това значи, че „пълна застраховка“ се иска само от „високорисковите групи“, беснееше Бейли. По тази тарифа обикновено се застраховат колите на тийнейджърите и на доказаните алкохолици. Мама му стара! И това ако не е дискриминация, здраве му кажи! Стига да не бил толкова зает, щял да осъди копелетата и да спечели делото.