За одну из них мне едва не пришлось заплатить жизнью.
Заканчивалась программа испытаний нового прицела для бомбометания. Самолет был тоже опытный, но облетать мы его успели на всех режимах, и никаких фокусов или сюрпризов ждать от него не приходилось. Машина показала себя устойчивой, маневренной. Оставались испытания прицела да еще кое-какие мелочи.
Бомбометание отрабатывалось тогда в режимах пикирования. Дело для меня знакомое - всю войну этим занимался. Так что неожиданностей и тут, казалось бы, не предвиделось. Работаю в зоне аккуратно, спокойно, кладу бомбу за бомбой в круг... И вдруг на тебе - не заметил, как увлекся. Всякому летчику, естественно, хочется знать, куда попали сброшенные им бомбы, далеко ли от центра круга появились воронки. Я, понятно, не исключение. Спикировав в очередной раз и желая убедиться, что бомба легла в самый центр мишени, на какой-то миг я зазевался и упустил момент своевременного вывода машины из пикирования. Самолет вырвал у самой земли, затем с крутым набором высоты перевернул его и лег на спину. В принципе ничего страшного не произошло, если бы земля в те секунды не оказалась столь близко. Но тут я и совершил вторую, совсем уж непростительную ошибку: вместо того чтобы вернуть самолет в горизонтальное положение полубочкой, ввел его в переворот. До сих пор не пойму, как это со мной случилось. Все произошло как-то машинально, автоматически. Собственно, как тот, так и другой маневр заканчивался тем, что мне и требовалось - выводом машины в режим горизонтального полета. Разница получалась лишь в высоте, на которой это происходило: бочка подняла бы самолет выше, а переворот же, напротив, устремил его вниз.
...Высоты не хватало. Земля оказалась угрожающе близко! Да вдобавок впереди по курсу топорщился в небо вековой бор: кроны деревьев съедали и без того малую глубину необходимого для маневра свободного пространства. Менять что-либо было уже поздно. Единственный шанс заключался в том, чтобы закончить переворот на максимальной крутизне - иного выхода не оставалось. Я понял это мгновенно. Понял и так рванул на себя ручку управления машины, что в уши ударило каким-то скрежетом и страшным треском. Меня вдавила в кресло чудовищная перегрузка, на какие-то доли секунды я оглох и ослеп, но руки как бы сами собой автоматически делали свое дело... Под крылом самолета висела еще одна бомба; надсадно воя турбиной, он несся прямо на лес, и верхушки деревьев, казалось, вот-вот хлестнут по плоскостям...
"Врежусь или нет?.." - мелькнуло в сознании. И вдруг не столько разумом, сколько чутьем угадал: проскочу! Над самыми верхушками, но проскочу!
И проскочил. Машина пронеслась над самыми кронами леса. Судьбу решили мгновения; если бы чуть замешкался и пропустил их - беды не избежать. Выручила быстрота реакции. То самое качество, которое только что подвело, а теперь сработало.
Итак, главная опасность позади. Но до благополучного конца было еще далеко. Садиться с бомбой под крылом - не меньший риск. От нее совершенно необходимо было отделаться. Как? Вернуться в зону? Но самолет едва держался в воздухе...
И вот, осторожно выровняв машину, возвращаюсь все-таки в зону. Лечу на малом газу. Черт его знает, что может отказать после такой передряги? Хрустело-то ведь так, будто сухарь на зубы попал.
Однако до зоны кое-как дотянул, от бомбы отделался. Пора домой, на аэродром. Развернулся, тяну помаленьку назад, а в голове все та же сумятица, вопросы один другого тревожнее: "Выйдут ли шасси?", "Освободятся ли посадочные закрылки?", "Не откажет ли в последний момент управление?"...
Но вот наконец и аэродром. На значительно большей, чем обычно, высоте выпустил шасси - все вроде бы нормально, выпустил закрылки - тоже нормально. Крадучись подошел к полосе и мягко посадил самолет.
Сбежались техники, смотрят, молчат, только руками разводят.
- Да-а... - наконец высказался, не скрывая своего изумления, один из них. Он уже много лет работал на этом аэродроме. - Чего только я здесь не насмотрелся! А вот самолет из гофрированного железа впервые вижу. Прямо летающий гараж какой-то...
- Редкостное зрелище! - подхватил, соглашаясь, другой. - В музее его, а не здесь, на бетонке, созерцать. Посетители плакать станут... Так и считай, что ты за музейным v экспонатом слетал! А попутно и с того света вернулся.
- Что, - спрашиваю, - за экспонат, чего мелешь?
- А обыкновенный, - отвечает, - наподобие редкости из кунсткамеры. Да ты вылезай из кабины и сам погляди!
Вылез я, спрыгнул на землю, смотрю - и собственным глазам не верю: опасения, возникшие у меня еще в воздухе, не шли ни в какой счет по сравнению с действительностью. Крылья, стабилизатор, фюзеляж-все будто у черта в зубах побывало. Не самолет, а стиральная доска...
- Надо ведь до чего техника дошла! Не говоря уже о самих летчиках-испытателях... Прямо на глазах чудеса творят, - вновь вставил словцо второй техник и опять прибавил свое: - Что там экскурсанты - самому плакать хочется.
- Зачем плакать? Радоваться надо: прочность-то какая в конструкцию заложена! - вмешался еще кто-то. - При таких перегрузках не то что с самолета, с линкора все обручи полетят: по швам разойдется. А Береговой умудрился до аэродрома дотянуть. Действительно, чудеса! Если бы сам не видел, ни за что не поверил!
- Вот выдаст мне начальство за такие "чудеса" по первое число, и в ответ сказать нечего будет, - огорченно отозвался я на шутки.
А позже инженеры-прочнисты при осмотре машины пришли к выводу, что перегрузка была порядка двенадцать - четырнадцать единиц. Стало понятно, отчего у меня в глазах потемнело. В момент перегрузки мой собственный вес вместо обычных восьмидесяти килограммов превысил целую тонну...
На мое счастье, полетом этим программа испытаний была завершена. А самолет, кстати, после того как его вдоль и поперек облазили инженеры, действительно попал в авиационный музей. Так что кошки на душе в связи с этим у меня не так царапались: запороть машину, в которую вложен огромный труд и немалые деньги, - от такого белый свет в копеечку покажется...
Но ЧП, как я уже говорил, и среди нас, летчиков-испытателей, гость в общем-то достаточно редкий. Основная работа буднична. Хотя без риска дело чаще всего не обходится. Такова сама специфика работы...
Помню, поставили как-то раз двигатель на дефектоскопию лопаток. Метод этот старый, несовершенный; разбирают турбину, что называется, до последнего винтика, каждую лопатку тщательно покрывают специальным магниевым раствором и просматривают в ультрафиолетовых лучах. Если есть на ней хоть малюсенькая, микроскопическая трещинка, раствор туда обязательно проберется - и все как на ладони.
Разобрали турбину, разложили на столе лопатки так, чтобы при следующей сборке не нарушать балансировку двигателя. Красим... смотрим... Работали день и ночь: сроки жали. И вдруг какой-то медведь - а он почему-то всегда находится! - взял да и рассыпал лопатки по полу. Без умысла, естественно. Только от этого никому не легче... Весь наш египетский труд насмарку, точнее, под удар поставлен. Соберешь турбину, а вдруг дисбаланс? Значит, вновь снимать двигатель с самолета, отправлять на завод. А сроки?..
Сидим, думаем: собирать, не собирать? Отправить сразу на завод - потеря драгоценного времени. А если собрать да вдруг выявится дисбаланс - тогда времени уйдет еще больше. Один из инженеров и говорит:
- В принципе дисбаланса большого не должно быть. Уж очень с высокой степенью точности обрабатываются лопатки. А вообще...
Вот именно, "вообще"! Иной раз и телята кусаются.
Все-таки решили рискнуть. Собрали двигатель, поставили на стенд для проверки: заработал лучше прежнего. Никакого тебе дисбаланса! Прав оказался инженер: умеют работать на наших авиационных заводах, не подвела точность обработки. А в общем, можно сказать, повезло...
К слову о везении. Везение, бесспорно, - вещь хорошая. Но ненадежная. Рассчитывать на него в нашей работе нельзя. Расчет должен строиться не на эфемерных, не подвластных человеку категориях, а на точном, четком понимании задачи, на знании возможностей техники и своих собственных. Только такой расчет гарантирует успех дела. Не удачу, а именно успех. Удача - всегда случайность.