Несмотря на то что первая опытная машина была потеряна, конструкторы по-прежнему верили в самолет, и работа продолжалась. Провели доработку чертежей и все подготовительные работы для запуска самолета в серию, спроектировали все плазовое и стапельное оборудование.
По проекту самолеты внешне почти не отличались от опытной машины, только фюзеляж был немного удлинен, а в его нижней части сделали обтекатель, для того чтобы обеспечить подвеску торпед в слегка наклонном положении. При установке самолета на поплавки его скорость снижалась на 40 км/ч, а потолок уменьшался до 5 тысяч метров. Поплавковый вариант предполагалось выпустить после проведения государственных испытаний сухопутного торпедоносца.
Хотя конструкторы и сделали все от них зависящее, чтобы обеспечить серийную постройку АНТ-41, выпуск его так и не был налажен: специалистам стала очевидна выраженная подверженность новой машины флаттеру.
Замечательный писатель и летчик-испытатель И. И. Шелест в книге «Лечу за мечтой» оставил интереснейшие сведения о полетах АНТ-41 и околополетной атмосфере того времени:
«На столе у Александра Петровича (Чернавского. — Н. Б.) хранится полетная книжка. Я полистал ее и обнаружил такую запись:
„Самолет АНТ-41. 'Сорок первая'. ЦАГИ. Туполев. Проект вел Мясищев. Двухмоторный торпедоносец.
Первый вылет: 2.VI.1936 г.
Высота 600 метров, время 15 минут. В воздухе самолет держался устойчиво, слушался рулей, но на взлете очень долго разбегался“.
— Что же было дальше? — спросил я у Чернавского.
— Дальше?.. Дальше полет прошел нормально. Сел точно у „Т“… Потом подошли Туполев, Архангельский, Петляков, Мясищев, друзья-летчики, еще много знакомых инженеров — все поздравляли меня, хотя труд был общий… Потом был разбор полета… Туполев распорядился проверить установку лопастей пропеллеров… Потом Туполев объявил: „По случаю успешного вылета 'сорок первой' приглашаются все собравшиеся на банкет в ресторан 'Националь'…“».
Далее И. И. Шелест, со слов А. П. Чернавского, деликатно описывает (глава называется «Пики эмоций»), как тот, предчувствуя сильный флаттер, который разрушит эту машину, принял меры, чтобы спастись в случае аварии, предупредил о возможной аварии и мерах предосторожности инженера-экспериментатора Ф. Ежова, с которым летал на АНТ-41.
А вот как описан момент аварии:
«Сначала летчик воспринял высокий „зуд“ где-то в отдалении, может быть, на конце крыла: „Зи-и-и-и!“
Этот жалобный комариный писк влился в басовитый грохот напряженной до предела машины. Но писк набирал тон все выше и так же внезапно оборвался звонким щелчком.
Чернавский только хотел взглянуть в сторону, как у него вырвало из рук штурвал. Он машинально сделал попытку поймать его, но получил перекладиной сильный удар по кисти. Вот тут-то он и понял, что началось…
Стрелки на приборах сразу заметались, как в испуге, их не стало видно, они размылись… Да и кресло под ним стало метаться. Раздался грохот, будто крылья кто-то осыпал камнями… И все вокруг стало корежиться и трястись!
Потом по записям приборов выяснилось, что все это продолжалось три секунды. А в сознании запечатлелось каким-то стоп-кадром!.. Он, например, запомнил четко, как что-то огромное, темное застлало от него вдруг солнце. Метнул взгляд и увидел крыло. Оно вывернулось вверх и, как показалось, застыло недвижно… Стоп-кадр!.. Потом оторвалось…
Фонарь был заранее сдвинут по совету Попова назад, и Чернавский, пребывая все в том же состоянии кажущейся медлительности, повернулся назад по потоку, встал и увидел Ежова. Тот стоял тоже и ждал, очевидно, когда прыгнет Чернавский…
Несколько дней спустя Чернавского посетил ведущий инженер Михаил Михайлович Егоров…
— А как ты считаешь, Александр Петрович, — интригующе заулыбался Егоров, — сколько времени прошло с начала этого зуда до отрыва крыла?
— Секунд… пятнадцать, думаю? — неуверенно проговорил Чернавский.
— По записи акселерографа, случайно найденного в груде обломков, крыло отломилось через три секунды после возникновения вибрации.
— Невероятно… А мне казалось, что все вокруг двигается так вяло и лениво… Ты на меня, Михаил Михайлович, смотришь как-то…