…С 1950 года и до конца жизни Андрей Николаевич Туполев был депутатом Верховного Совета СССР с третьего созыва по пятый.
В 1953 году умер Сталин. С 1943 года, когда от фронтовых летчиков стали известны отличные летно-тактические характеристики Ту-2, отношение вождя вновь поменялось, стало внимательным и уважительным.
Н. С. Хрущев, в сентябре 1953 года избранный первым секретарем ЦК, всегда относился к А. Н. Туполеву с подчеркнутым уважением и даже некоторым заискиванием. Сменивший его Л. И. Брежнев был столь же расположен к Туполеву, разве что личных контактов между генеральными стало меньше.
Министры обороны — и «тянущийся во фрунт» Р. Я. Малиновский, и суровый А. А. Гречко, и вдумчивый решительный Д. Ф. Устинов видели в Туполеве патриарха и творца важнейшего элемента боевой техники, а министр авиационной промышленности с 1953 по 1977 год П. В. Дементьев боготворил Туполева, находил в нем единомышленника и старшего товарища. Представляется, что и Андрей Николаевич, и Петр Васильевич поверяли взаимную симпатию все тем же чувством юмора, присущего им обоим.
Академик Е. А. Федосов рассказывает, как в кабинете министра обсуждалась судьба сверхзвукового Т-4, двигатели для которого были в то время не отработаны. Федосов, восхищенный ожидаемыми характеристиками машины, защищал самолет.
П. В. Дементьев, по словам Федосова, «подвел итог дискуссии» весьма афористично:
— Знаешь, Федосов, есть у нас Царь-пушка, есть Царь-колокол… Так ты хочешь, чтобы я сделал еще Царь-самолет и поставил на Красной площади, всем на удивление?!.
Г. В. Новожилов, генеральный конструктор, академик, дважды Герой Социалистического Труда, однажды сказал о П. В. Дементьеве: «Надо сказать, что человека масштаба Дементьева можно уподобить бриллианту с сотнями сверкающих граней, и никому не дано увидеть всех их разом. Каждому из тех, с кем общался министр, он позволял видеть только то, что он хотел показать. Он умел быть и жестким, и добрым, и неуступчивым, и всепонимающим, он умел, когда надо — польстить, когда надо — обрезать, мог приблизить человека, а мог четко указать на дистанцию — он был многолик и именно этим, по мнению тех, кто работал рядом с министром, был интересен и дорог… Это был чуткий руководитель, выдающийся государственный деятель и вместе с тем обаятельный и остроумный человек».
Возвращаясь к внутриполитической ситуации, в которой довелось жить Туполеву после войны, можно предположить, что большинство заданий на новые самолеты он выдавал себе сам. Опираясь на свой могучий коллектив и научный потенциал выпестованного им ЦАГИ, имея четкое представление об экономической ситуации в стране и системах авиационных и «пэвэошных» вооружений потенциального противника, он, согласовывая свои предположения с военными, рисовал эскиз будущего самолета. С вниманием выслушивая самые разные замечания («каждый человек чем-то интересен»), учитывая их, давал задание на дизайн-проект, руководил работами по «согласованию», а чаще по доводке двигателя, параллельно утрясал организационные и экономические вопросы, после чего в ОКБ (завод № 156, позднее, с 1966 года, — ММЗ «Опыт») переходили к проектированию и постройке новой машины.
Властные полномочия не «испортили» А. Н. Туполева. Он не стал нетерпимым, всегда с интересом и вниманием относился к людям, особенно к молодым, которые находили в себе смелость аргументированно ему возражать. Был беспощаден к лодырям и разгильдяям, а также к излишне самоуверенным исполнителям. Готов был простить самоуверенность молодую, но терпеть не мог самоуверенности приобретенной, основанной на прошлых, пусть даже подкрепленных званиями или наградами заслугах.
Многими было замечено, что Андрей Николаевич всегда решительно и жестко боролся со сторонниками очень дорогих «титаново-стальных проектов», как когда-то боролся с многочисленными «деревянщиками» и «пилильщиками».