Перехватчики Ту-128 в комплексе Ту-28-80 в 1960-е и в начале 1970-х годов несли службу по защите северных границ СССР. Они обнаруживали цели на удалении до 60 километров и обеспечивали их поражение на дальности до 40 километров.
Уже после смерти А. Н. Туполева, 28 июня 1979 года, был принят на вооружение ПВО новый, более совершенный комплекс перехвата Ту-128С-4М в составе самолета Ту-128М и ракет Р-4ТМ и Р-4РМ. В конце 1980-х годов Ту-128М стали сменять перехватчики нового поколения МиГ-31.
Прототип Ту-128, как и несколько других исторических самолетов (первый Ту-22, Ту-114, на котором Н. С. Хрущев летал в Америку), удалось сохранить, и до настоящего дня они хранятся под открытым небом (как и большинство других крылатых экспонатов) в музее ВВС в Монине. Надо заметить, что хотя алюминиевые сплавы, из которых были созданы самолеты второй половины XX века, и обладают более высокой коррозионной стойкостью, чем обычная сталь, но за десятилетия подвергаются катастрофическим разрушениям. Крылатые экспонаты должны находиться под крышей, должны быть защищены надежными покрытиями и ингибиторами, иначе музей ВВС превратится в музей новоделов (каким уже является по ряду экспонатов), а то и в собрание узлов и агрегатов.
А ведь тот же А. Н. Туполев еще в 1927 году организовал в ЦАГИ большую научно-исследовательскую работу, посвященную вопросам борьбы с коррозией дюраля, предложив, по ее итогам, применять в качестве защитного антикоррозионного средства анодирование, получившее с тех пор широкое распространение в СССР.
Сверхзвук
В январе 1954 года в Министерстве авиационной промышленности в очередной раз было собрано совещание, посвященное строительству стратегических бомбардировщиков. Катастрофа опытного Ту-95 и задержка с доводкой турбовинтового двигателя НК-12 открыли дорогу для развертывания серийного производства стратегического бомбардировщика М-4, созданного в ОКБ-23 под руководством В. М. Мясищева. По предложению министерства на заводе № 18 в Куйбышеве снимали с производства Ту-95, весь задел передавали в Москву, освобождая место для стапелей М-4.
К власти в стране приходил Хрущев: настало время конвульсивных политических и экономических решений.
Беспрецедентный случай: у А. Н. Туполева отбирали один из самых мощных авиационных заводов. Некоторые сподвижники вспоминали, что Андрей Николаевич поначалу даже как-то сник, но быстро нашелся и выступил с предложением создать дальний сверхзвуковой бомбардировщик. Его ОКБ-156 предложило сразу два варианта будущей машины. Один из них основывался на широко известном бомбардировщике Ту-16. По общей схеме и компоновке, в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, он был близок к первому проекту Ил-54. Расчетная скорость находилась на уровне 1400–1500 км/ч. Второй проект существенно отличался совершенно новой схемой и должен был иметь максимальную скорость 1500–1700 км/ч.
В июне 1954 года министр авиационной промышленности М. В. Хруничев сообщал Н. С. Хрущеву: «Обращает на себя внимание срок передачи на государственные испытания бомбардировщика (Ту-16) — март 1958 г. Этот срок, безусловно, неприемлем, так как к моменту выпуска этого бомбардировщика серийным производством его летные данные устареют… Второй бомбардировщик, предлагаемый т. Туполевым, представляет несомненный интерес, так как даст значительное продвижение наших бомбардировщиков».
Но разработку сверхзвуковой машины начали все-таки с «компромиссного» варианта.
Прежде чем рассказывать о Ту-22, следует сказать несколько слов о первых попытках туполевского ОКБ создать сверхзвуковой бомбардировщик. Вначале был проект «97» с двумя двигателями ВД-5 взлетной тягой по 13 тонн. Внешне он очень напоминал Ту-16, но имел крыло большей стреловидности в 45 градусов. Позже рассматривался проект четырехдвигательного самолета «103» с ТРДФ ВД-7 или AM-13 взлетной тягой по 11 тонн. Первым же претворенным в жизнь стал проект «98».
Ту-98 рассчитывался под два ТРДФ АЛ-7Ф, развивавших на форсаже тягу по 9,5 тонны (максимальная тяга без форсажа — 6,5 тонны). Предусматривались и альтернативные типы силовых установок на базе двигателей ВК-9 или AM-15.
Летные испытания самолета «98» проходили очень тяжело. В одном из полетов достигли скорости 1238 км/ч на высоте 12 тысяч метров, что соответствовало числу 1,15 М, военные, недовольные ходом испытаний, предложили в начале 1958 года прекратить работу по этой машине, сосредоточив силы на новом самолете. Дело кончилось тем, что и ЦАГИ признал свои рекомендации об установке удлиненных воздухозаборных устройств ошибочными, что позднее повлияло на компоновку Ту-22.