Увеличиваю обороты двигателей, осторожно отпускаю тормоза. Новая машина бежит по бетонированной взлетной дорожке. Вот уже сдвинулась с места стрелочка прибора скорости. Плавно поднимаю носовое колесо. Машина начинает как бы терять в весе — это растет подъемная сила крыльев. Шасси несколько раз чиркают о землю, и мы в воздухе.
Еще один „Ту“ вышел на воздушную дорогу…
Сто десятая модель „Ту“ была построена в удивительно сжатые сроки. Но если смотреть на время постройки формально — со дня первого эскиза до дня первого полета, — то вряд ли удастся понять и правильно оценить заслуги конструкторского коллектива Андрея Николаевича Туполева…»
Пока шло строительство опытного самолета, в авантюрном плане, авансом, принимается решение о внедрении Ту-110 на линиях ГВФ и о развертывании его серийного производства в Казани в стоместном варианте. Самолет получает обозначение Ту-110А. В 1957 году начинается серийное производство самолета. В 1958 году Казанский завод должен был построить пять самолетов Ту-110А. Однако Ту-110 стоил почти вдвое дороже Ту-104, и все закончилось выпуском лишь трех машин. Ту-110 остался невостребованным: надежность АМ-3, после их доводки, всех устраивала, четыре двигателя вместо двух потребляли в полтора раза больше топлива, запущенный в 1958 году в серии в Казани Ту-104Б был рассчитан уже на сто пассажиров и иметь в эксплуатации Ту-110 с близкими данными было признано нецелесообразным.
Машины, подобные Ту-104, с двигателями, расположенными у центроплана рядом с фюзеляжем, имели существенный для пассажирского самолета недостаток. Несмотря на принимаемые меры, шум, передававшийся от двигателей в салон самолета, был велик. Еще больше картина усугублялась для четырехдвигательного самолета. Установка более эффективной звукоизоляции приводила к росту взлетного веса.
На три выпущенных Ту-110 в 1960 году были установлены двигатели Д-20П, на которых они проходили испытания и доводки по различным программам, в том числе по программе создания самолета Ту-124. С этими двигателями самолет получил обозначение Ту-110Б. В дальнейшем эти машины использовались как летающие лаборатории для испытаний различного радиоэлектронного оборудования и систем вооружения.
Внешний вид Ту-110, с четырьмя внушительными двигателями у фюзеляжа, произвел большое впечатление на современников. Ему было отведено значительное место в специальной периодической литературе. До середины 1960-х годов на Западе сильно подозревали, что Советы выпускают дальний стратегический бомбардировщик подобного типа.
Нередко бывает, когда однажды найденная, удачная компоновка многократно используется при создании все более и более современных самолетов.
Этой дорогой прошел и А. Н. Туполев. В конце 1950-х годов он изменил геометрию Ту-104 и, существенно снизив полетный вес, создал его уменьшенную версию, получившую название — ближнемагистральный пассажирский лайнер Ту-124. Отметим, что первоначально в ОКБ-156 под шифром «124» прорабатывался дальний «низколетящий бомбардировщик», впоследствии этот индекс перешел на гражданскую машину, окончательно закрепив в ОКБ индексацию всех пассажирских самолетов с третьей четверкой в номере модели.
Лайнер должен был перевозить 36–40 пассажиров (коммерческая нагрузка 5000 килограммов) на расстояние 1350–1500 километров с крейсерской скоростью 750–900 км/ч при запасе топлива на 30 минут полета. Максимальная скорость — не менее 950 км/ч, а длина разбега и пробега — в пределах 800 метров. Экипаж — четыре человека.
Разработка нового лайнера предполагала установку двухконтурных двухвальных ТРД Д-20П с тягой в 5500 кгс, созданных в ОКБ П. А. Соловьева. Самолет, как следовало из его технического описания, предназначался для «связи столицы с республиканскими областными и крупными промышленными центрами и связи между ними, а также для полетов на международных линиях…». То есть самолет планировалось использовать прежде всего на «горячих» линиях: Москва — Ленинград, Москва — Киев, Москва — Горький и на некоторых других.
Применение Д-20П с пониженной температурой и скоростью выхлопных газов несколько уменьшило уровень шума.
При избранном для данной машины коэффициенте масштабирования 0,8 получался фюзеляж диаметром 2,8 метра. Однако еще со времени копирования бомбардировщика Б-29 технологическая оснастка серийных заводов, выпускавших Ту-4, рассчитывалась под фюзеляж диаметром 2,9 метра, который и приняли для Ту-124.