Всё выше и выше
До середины 1930-х годов на линиях «Аэрофлота» использовались в основном самолеты К-5, ХАИ-1 и ПС-9, перевозившие семь — девять пассажиров на расстояние до тысячи километров со скоростью 150–300 км/ч. Пришло время, и они устарели. «Аэрофлот» требовал новых, более совершенных машин. В 1933 году французскому конструктору Андрэ Лявилю, работавшему по контракту в СССР, было дано задание на проектирование пассажирского самолета. Весной 1935-го начались летные испытания машины, получившей обозначение ЗИГ-1. Вначале все шло удачно, но 27 ноября самолет потерпел катастрофу вследствие бафтинга стабилизатора. В это же время Р. Л. Бартини разрабатывал пассажирский «Сталь-7». Пока шло расследование причины катастрофы ЗИГ-1, дорабатывалась его конструкция и изготавливался второй экземпляр, в ОКБ Туполева полным ходом велось проектирование самолета аналогичного назначения. Получение задания на разработку скоростной пассажирской машины совпало с созданием бомбардировщика СБ, показавшего в одном из полетов скорость 404 км/ч. Руководитель бригады А. А. Архангельский решил максимально использовать в новом самолете уже испытанные агрегаты и узлы боевой машины.
Подобным путем, позволяющим сократить сроки и стоимость разработки пассажирских самолетов, пользовались и раньше. Так, в ПС-9 от разведчика Р-6 заимствовали крыло и винтомоторную установку. Для АНТ-14 использовали крыло, оперение, шасси от бомбардировщика ТБ-3. Этим же путем нередко шли конструкторы и в послевоенные годы. Достаточно вспомнить Ан-10, Ту-104 и другие машины. «Основной целью, — писал впоследствии А. А. Архангельский, — было создание скоростного пассажирского самолета с тем новейшим оборудованием, которое обеспечило бы наибольший комфорт пассажиру и максимальную безопасность полета…»
Эти замыслы в значительной степени удалось реализовать в АНТ-35. 17 сентября 1936 года газета «Известия» опубликовала рапорт авиастроителей Сталину:
«Выполняя задание партии и правительства по созданию скоростных пассажирских самолетов, коллектив Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) и завода опытных конструкций сконструировал и построил опытный образец такой машины АНТ-35. 15 сентября самолет АНТ-35, пилотируемый шеф-пилотом ЦАГИ Героем Советского Союза тов. M. M. Громовым, совершил перелет из Москвы в Ленинград и обратно в рекордно короткий срок, покрыв дистанцию в 1266 км за 3 часа 38 минут со средней скоростью 350 км/ч. Самолет имел на борту 7 человек экипажа и пассажиров. Коллектив ЦАГИ и завода опытных конструкций обещает Вам не останавливаться на достигнутом и вести борьбу и впредь за создание самолетов еще более высокого качества, обеспечивающих мощь нашего воздушного флота и оборону нашей великой страны».
После успешно проведенного первого этапа летных испытаний АНТ-35 (ЦАГИ-35), позволившего принять решение о демонстрации его на XV авиационном салоне в Париже, новый самолет передали на опытный завод для дооборудования кабины, упрочнения некоторых элементов конструкции, а также замены двигателей «Гном-Рон» 14К на лицензионный двигатель М-85. В ноябре 1936-го экипаж в составе M. M. Громова, второго пилота С. С. Корзинщикова, штурмана С. А. Данилина и механика Аникина в сложных метеоусловиях совершил перелет по маршруту Москва — Кенигсберг — Кельн — Париж.
На авиационном салоне АНТ-35 получил высокую оценку. Оказалось, что из десяти представленных транспортных самолетов АНТ-35 и французский «Бреге» 470-Т имеют самые высокие летно-тактические характеристики. АНТ-35 отличался не только высокой крейсерской скоростью. Он мог продолжать полет на одном моторе, что повышало безопасность полетов. Оценивая результаты выставки, английский журнал «Флайт» писал: «Из представленных гражданских самолетов наибольший интерес представляют два русских АНТ-25 и АНТ-35, которые показали, что два последних года Россия шла по пути технического прогресса».
Посетившие выставку президент Франции и министр авиации обратили особое внимание на комфорт в АНТ-35, где кабины пилотов и пассажиров отапливались и вентилировались, причем пассажиры имели индивидуальные вентиляцию и освещение. Однако АНТ-35 не удовлетворял главного заказчика — компанию «Аэрофлот». Среди недостатков отмечалось, что высота салона не позволяла пассажирам перемещаться по нему в полный рост. Второй экземпляр самолета, получивший обозначение АНТ-35бис, отличался большей длиной и высотой фюзеляжа. Вместо двигателей М-85 установили более мощные М-62ИР с границей высотности около 1500 метров.