В первую мировую войну Михаил Ефимов пошел на фронт добровольцем, отличился в боях, за что был отмечен наградами и произведен в прапорщики. Ранее ему было пожаловано царским указом звание "почетного потомственного гражданина Смоленской губернии". Но никакими подачками и знаками внимания власть имущие не смогли прельстить Михаила Ефимова - первого русского летчика и верного сына России. В дни Октября он без раздумья стал на сторону большевиков.
Пример Михаила Ефимова увлек в небо сотни отважных. Ефимов встречался и был близко знаком со многими, кто возвеличил славу русской авиации, в том числе с Николаем Егоровичем Жуковским и Петром Николаевичем Нестеровым.
Военный летчик, основоположник высшего пилотажа Петр Николаевич Нестеров - гордость отечественной авиации.
Авиацией Нестеров увлекся, еще будучи молодым артиллерийским офицером во Владивостоке. С большим трудом он добился в 1911 году назначения в Петербургскую воздухоплавательную школу, а затем в ее Гатчинский авиационный отдел. Успешно закончив обучение в Гатчине, он прошел тренировку на самолетах в Baршаве. В 1913 году начал службу военным летчиком в Киеве.
П. Н. Нестеров был авиатором пытливого ума. Впервые в мире 9 сентября 1913 года на Киевском аэродроме он выполнил на самолете замкнутую кривую в вертикальной плоскости - фигуру, впоследствии названную петлей Нестерова (мертвой петлей). Столичные русские газеты сообщали: "Сегодня в 6 часов вечера военный летчик 3-й авиационной роты Нестеров в присутствии других летчиков, врача и посторонней публики сделал на "ньюпоре" на высоте 600 м мертвую петлю, т. е. описал полный круг в вертикальной плоскости, после чего спланировал к ангарам". Нестеров по-новому поставил вопрос об устойчивости и управляемости самолета. Первым в России он познал на практике такое интересное явление, как перекрестное действие рулей при кренах более 45°. В подобной ситуации рули высоты служат рулями поворота, а руль поворота рулем высоты. П. Н. Нестерову были строго запрещены его, по определению начальства, "акробатические" полеты. За один из таких экспериментов Нестерову угрожали месячным арестом. И только в начале первой мировой войны для тугодумного руководства стала наконец понятна роль "акробатических" полетов отважного пилота - ведь в воздушном бою самолет должен свободно перемещаться всех плоскостях.
Благодаря Нестерову авиаторы осваивали фигуру высшего пилотажа: вираж, боевой разворот, петлю, управляемый переворот через крыло. Петр Нестеров считал, что высший пилотаж должен служить задаче, которую позднее сжато и четко сформулировал Валерий Чкалов: "Самому сбивать неприятеля, а не быть сбитым"!
В начале первой мировой войны Петр Николаевич Нестеров совершил небывалый подвиг: в воздушном бою с неприятельским самолетом-разведчиком, пытавшими установить расположение и численность частей русской армии перед наступлением, впервые в истории авиации применил таран. Герой погиб, но боевое задание выполнил.
Подвиг Нестерова всколыхнул страну и армию. Его ученик и товарищ, военный летчик Евграф Крутень писал в газету, вспоминая слова Петра Николаевича, сказанные в Гатчине за три месяца до его последнего боя: "Теперь меня занимает мысль об уничтожении неприятельских аппаратов таранным способом. ...Например, ударив на лету своим шасси неприятельский аппарат сверху". И вот как заканчивал Крутень свое письмо: "Итак, начало боя в воздухе положено... Слава тебе, русский герой!.. Слава богу, что русские таковы!"
Сам Евграф Крутень стал выдающимся воздушным бойцом первой мировой войны. Он глубоко вникал в вопросы тактики авиационных сражений. Выступил инициатором создания крупных истребительных авиагрупп, считая, что истребители должны драться с врагом парами, чтобы поддерживать друг друга. Крутень отработал ряд приемов, которые легли в основу боевых действий истребительной авиации: например, атака снизу сзади, после пикирования и резкого выхода на огневую позицию. Вдумчивый авиационный руководитель, Крутень обобщил свои взгляды в ряде трудов: "Создание истребительных групп в России", "Тип аппарата-истребителя", "Воздушный бой", "Кричащие нужды русской авиации", "Нашествие иноплеменников". За свои подвиги Е. Н. Крутень был удостоен высшей боевой награды - ордена святого Георгия и золотого Георгиевского оружия.
Интересы Родины потребовали, небо позвало - ив строй летчиков встали смелые и талантливые люди. Такие, как К. К. Арцеулов, первым в мире освоивший "штопор" - сложнейшую фигуру высшего пилотажа; А. В. Шиуков, первым в России (в мае 1908 года) полетевший на планере; А. К. Туманский, полный Георгиевский кавалер, а затем герой гражданской войны, известный советский летчик-испытатель; А. В. Панкратьев - выдающийся летчик эскадры тяжелых воздушных кораблей "Илья Муромец", позднее заслуженный командир Красных авиаотрядов; Ю. А. Братолюбов, В. Ф. Вишняков, И. И. Петрожицкий, И. К. Спатарель, ставшие прославленными красновоенлетами в годы гражданской войны. Сотни замечательных людей пришли в молодую авиацию. Одно плохо: правящая верхушка ценила только иностранное. Летательные аппараты предпочитали покупать за рубежом, свои немногочисленные самолетостроительные и моторные заводы ставили на изготовление машин по чужестранным образцам. Между тем русская школа авиационных строителей еще до Октябрьской революции создавала великолепные машины.
Так, в 1911 году студент МВТУ (впоследствии академик) Б. Н. Юрьев разработал автомат перекоса, без которого в наше время немыслим ни один вертолет. А вертолет Юрьева еще в 1912 году получил золотую медаль на Международной воздухоплавательной выставке.
Русский летчик-инструктор И. И. Стеглау в 1911 году продемонстрировал сконструированный им самолет с фюзеляжем из сварных стальных труб и стоек, с работающей фанерной обшивкой крыльев. Фоккер и другие германские авиаконструкторы вскоре применили это новшество.
Д. П. Григорович еще до первой мировой войны создал ряд удачных конструкций. А его летающая лодка М-5 - морской разведчик-бомбардировщик долго не имела себе равных. Летные качества ее были таковы, что пилот Я. Нагурский выполнял на М-9 (впервые в мире на гидросамолете) петли Нестерова. Характерно, что по чертежам этой машины, "любезно отданным" за рубеж Временным правительством Керенского, еще много лет строили летающие лодки в Англии, Франции, Америке
Значительный вклад в развитие отечественной авиации внес Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ), где в канун первой мировой войны трудилась группа инженеров во главе с И. И. Сикорским, развернувшая работы по строительству аэропланов. Здесь был создан и вы пускался серийно первый в мире специально сконструированный самолет-истребитель РБВЗ-16. Боевая маневренная машина имела на вооружении два пулемета. Один из них бил синхронно, через воздушный винт. Чертеж синхронизатора конструкции Смыслова запросила Морская служба Великобритании. Вскоре синхронно стреляющие пулеметы появились на английских и французский истребителях.
Всемирную славу обрели тяжелые самолеты Русско-Балтийского: "Русский витязь" и особенно "Илья Муромец", конструкция которого легла в основу подобных воздушных кораблей, строившихся долгие годы в разных странах мира. Было создано 80 "муромцев" всевозможных модификаций. Эти бомбардировщики отменно зарекомендовали себя и в первую мировую войну, и позднее в сражениях с белогвардейцами. Вот некоторые данные "Ильи Муромца" - воистину летающей крепости того времени: размах крыльев - 30 метров; скорость - около 130 километров в час; потолок - 3000 метров; продолжительность полета - до 5 часов; бомбовая нагрузка - более 25 пудов; вооружение - 8 пулеметов, обеспечивающих "шаровой" обстрел.
Характерно, что на том же заводе выпускали надежные авиамоторы РБВЗ-6 в 150 лошадиных сил. Двигатели эти хорошо зарекомендовали себя на "муромцах", но царские чины от авиации всеми силами старались оснастить лучшие бомбардировщики моторами с иностранной этикеткой - английскими "Сен-бим". А каковы они были, сообщает один из документов того времени: "...Прибывшие в эскадру ( "муромцев") 12 новых моторов "Сен-бим" оказались неисправными; есть такие дефекты, как трещины в цилиндрах и перекосы шатунов".