В предыдущем разделе мы отработали фундаментальные навыки, которые должны быть заучены на уровне рефлексов. Тем не менее, полеты в настоящем небе значительно сложнее, главным образом из-за различных помех. Физическое состояние пилота, ветер, видимость, обстановка на аэродроме, качество подготовки самолета и сложность полета - все это заставит выходить за рамки шаблонных решений.
На первоначальном этапе обучения эти препятствия сильно вредили процессу, но как только первые шаги оказались благополучно сделаны, пора переходить к отработке более реалистичных ситуаций. Раньше мы заучивали стандартные маневры, выполняемые всегда одинаково - теперь настало время «заданий», самостоятельного исследования различных режимов полета. Простых ответов больше не будет, понадобится терпеливо и творчески разбираться с поведением самолета в воздухе и на земле.
Настоящий полет легко преподносит летчику разнообразные сюрпризы, требует способности хладнокровно, быстро и уверенно откликаться на меняющуюся ситуацию. Скорость реакции не поможет - необходимо понимание происходящего, улавливание взаимосвязей и тенденций в поведении машины и окружающем воздушном пространстве. Такое восприятие вырабатывается только через постоянный анализ обстановки - во время, до и после полета. Понимание приносит уверенность, анализ позволяет действовать точно и своевременно - часто предугадывая финал едва начавшей развиваться ситуации.
Посещения настоящего аэродрома теперь приобретут новый оттенок. Обязательно нужно слетать пассажиром на высший пилотаж, чтобы прочувствовать на себе поведение машины на критических и закритических режимах. Если есть возможность - прокатиться на самолете короткого взлета и посадки, причем очень важно убедить пилота показать эти режимы. Крайне познавательным будет первый полет на планере, особенно буксировка. Прыжок с парашютом заставит совершенно подругому воспринять небо, обычно видимое только «за окном» кабины.
Мотодельтаплан или сверхлегкий аппарат покажут в новом свете аэродинамику мягкого крыла, следствие изменения балансировки.
Каждый такой полет будет открытием, после которого захочется разобраться с уймой незамеченных деталей, экспериментировать, пробовать. Привычные кувыркания в виртуальном небе станут выглядеть убого, их захочется усложнить, максимально приблизиться к реальности.
52
Помимо усложнения окружения - например, включения ветра - для изучения новых режимов мы будем использовать особенно наглядно демонстрирующие ее специфику самолеты. Основная часть нижеописанных упражнений рассчитана на тренировочные машины сороковых годов: УТ-2, Klemm 35, Miles Magister, PT-19 Cornell. Некоторые из этих машин были оснащены посадочными щитками. Эффективность этой простенькой механизации крыла невелика, а смысл ее установки был в том, чтобы заставить молодых пилотов автоматически выполнять нужные действия при посадке.
Если бы мы на самом деле учились летать на этих самолетах, то при переходе на такие машины, которым механизация крыла действительно необходима, нам бы пришлось основательно переучиваться. Мы еще вернемся к щиткам и закрылкам в дальнейшем, а пока что проигнорируем «ненужные» механизмы и будем летать так, как будто никаких щитков нет. Это тем более важно, что в данной главе мы будем отрабатывать различные виды скольжения и сваливания - использование даже малоэффективной механизации будет этому только мешать.
Если упражнения из предыдущего раздела были отработаны как следует, «типичных ошибок» в виде небрежно отработанных навыков случаться уже не должно. У каждого человека складывается своя манера выполнения определенных маневров - летный почерк, и на данном этапе уже пора стремиться к уверенному и безопасному пилотированию. Так что перечисления типовых неприятностей начинающего больше не будет.
По мере перехода к более сложным режимам полета станут все заметнее недостатки летной модели симулятора и общее неудобство «пилотирования» виртуальных самолетов на домашнем компьютере. Это нормально, и означает только то, что пора потихонечку перебираться из игрушечного неба в настоящее - стараемся летать почаще, обязательно отрабатывая все мало-мальски непонятное дома и снова возвращаясь на аэродром, сочетая теорию с практикой.
Сваливание Подъемная сила создается за счет разницы в скоростях потока на верхней и нижней части крыла. Для создания этой разницы крыло делается выпуклым в профиле - так что набегающему воздуху приходится преодолевать большее расстояние, огибая верхнюю плоскость. Если увеличить угол атаки крыла, приподняв его переднюю кромку вырастет и подъемная сила. Одновременно увеличится лобовое сопротивление, так как «толщина» врезающейся в поток плоскости станет больше.
53
Пилот увеличивает угол атаки, подтягивая к себе ручку управления - отклонение рулей опускает хвост и поднимает нос самолета. При этом происходит небольшой набор высоты и заметная потеря скорости.
При снижении скорости до определенной величины, поднятие носа приведет уже не к подъему, а к сваливанию из-за срыва потока на крыле.
Существование такой минимально допустимой скорости сваливания приводит к возникновению опасной и ложной концепции пилотирования - создается впечатление, что достаточно «не терять скорость», чтобы сваливания не произошло. На самом деле важна не скорость, а угол атаки крыла - именно превышение допустимого угла приводит к тому, что набегающий поток начинает срываться с верхней плоскости, превращаясь в клубок завихрений!
Проверить это можно очень просто - достаточно на вполне «безопасной» скорости резко вытянуть ручку на себя, выведя крыло на запредельный угол атаки. Если прочность самолета и физическая сила пилота позволят выполнить такой маневр, самолет сорвется на любой скорости.
Симулятор в этом плане особенно удобен - виртуальные модели часто отличаются особой прочностью, а непреодолимых усилий на джойстике не существует. В результате сорвать машину можно хоть на сверхзвуке…
Надежность прилипания потока к верхней плоскости зависит от профиля крыла, а то, насколько энергично получится задрать нос машины, зависит от эффективности рулей. Устойчивость самолета на предельных углах атаки определяется компоновкой. Некоторые машины после срыва мягко парашютируют, стараясь опустить нос. Другие резко роняют крыло, норовя закрутиться в штопоре. В любом случае, для продолжения полета нужно будет сначала восстановить нормальное обтекание крыла.
Для предупреждения о наступающем сваливании используются различные датчики, приводящие в действие световую и звуковую сигнализацию, а иногда дополнительно трясущие ручку управления. Кроме этого, обычно очень заметна вибрация крыла из-за «бурления» отрывающегося от верхней плоскости потока. Этот процесс сопровождается характерным шумом - часто единственным достоверным изображением процесса срыва в симуляторе. Смоделировать остальные признаки сваливания значительно труднее.
Момент срыва в настоящем полете впечатляет: самолет вздрагивает, сиденье уходит из-под пилота, одно из крыльев соскакивает вниз, а шум сигнализации срыва дополняет ощущение аварийной ситуации.
Виртуальная модель в момент сваливания обычно плавно наклоняется в одну сторону, иногда сопровождая это движение «шумом воздушного потока». В некоторых случаях срыв запрограммирован независимо от
54
скорости полета и угла атаки - такие модели начинают сыпаться словно по щелчку выключателя и так же неестественно выходят из режима после установки рулей на вывод.