Нужно устранить неравномерный срыв, сделать так, чтобы оба крыла входили в поток под одним углом. Сорвавшееся первым крыло оказывает большее сопротивление воздуху и оказывается позади менее сваленного. Соответственно нужно «вытянуть» хвост вертикально, уравняв ситуацию. Увы, во многих случаях симулятор попросту кувыркает виртуальную модель так, что невозможно понять, какое крыло впереди, а какое позади. В жизни можно хотя бы покрутить головой, осознавая положение машины по отношению к горизонту - в симуляторе это почти невозможно сделать настолько точно и быстро. Так что надежнее всего просто оценить направление вращения земли впереди - по часовой стрелке, или против нее.
Очень важно устранить избыточный угол атаки, тем самым прекратив сваливание. Для этого одновременно с устранением неравномерности срыва, отталкиваем ручку от себя. Нос опустится, угол атаки уменьшится. Штопор станет более крутым, вращение ускорится. При этом надо быть осторожным - слишком грубое движение ручки вперед способно перебросить машину в перевернутый штопор, о котором мы поговорим позже.
Получилось выйти? Нет? Смотрим вбок. Куда направлен нос самолета - в горизонт или в землю? Если в землю, то нужно задержать ручку в нейтрали, а педали в положении против штопора и подождать еще немного - вращение прекратится с задержкой. Если в горизонт - дело дрянь, мы в «плоском» штопоре. Степень крутизны штопора зависит от конструкции машины и распределения веса внутри нее. Тяжелый хвост выносит наружу вращения сильнее, штопор становится более плоским и рулей может попросту не хватить для вывода.
Если высоты много и парашюта нет, можно попробовать раскачать такой самолет, пиная педаль и толкая ручкой с разной силой, добавляя и убирая тягу мотора. Можно дать ручку по крену внутрь вращения - стараясь усилить срыв на внешнем крыле. Иногда, наоборот, может помочь увеличение угла атаки и сопутствующее растормаживание именно внутреннего крыла. Впрочем, все это уже из области испытательной работы - обычные пилоты так долго не живут.
В нормальной ситуации, после установки рулей на вывод, машина довольно быстро прекратит вращение, уткнется носом вниз и отвесно
58
понесется к земле. Нам останется аккуратно, чтобы не сломать, вывести самолет из пикирования. Учимся делать заранее определенное число витков и выходить из штопора в выбранном направлении, на нужной нам высоте и скорости.
Помимо нормального, мы можем оказаться в перевернутом штопоре. Попадают в него из перевернутого полета, либо при слишком грубой отдаче ручки, либо отклонению ее по крену при выводе из обычного штопора. Сразу же понять, что нас вращает «не так», поначалу очень непросто! Мешает раскачка самолета на первых витках, а отрицательная перегрузка - повисание на ремнях и мусор из кабины, летящий в лицо - на симуляторе непередаваема. Поможет только опыт и отчасти датчик перегрузки, если он есть.
Вывод из перевернутого штопора затрудняется тем, что горизонт не виден, поэтому направление закрутки самолета определяется с трудом.
Устремленный ровно вперед взгляд поможет оценить вращение земной поверхности боковым зрением. Как и раньше, выжимаем педаль против вращения (Крутит по часовой стрелке? Левую!), только ручку уже не отталкиваем, а притягиваем к себе.
Дача рулей на вывод из нормального штопора - то же самое, что дача рулей на ввод в перевернутый. «Зеркальное» действие рулями очень помогает, если пилот сам ввел машину в штопор. Но, увы, не имеет смысла, если сваливание было непреднамеренным.
Некоторые самолеты обладают небольшими, но существенными особенностями аэродинамики, и вышеприведенные типовые рецепты могут оказаться неэффективными. Например, может понадобиться создавать крен в направлении ввода или вывода. Или же машина будет самостоятельно переходить из одного вращения в другое, падая как лист с дерева, и выходя самостоятельно при поставленных в нейтраль рулях.
Поэтому всегда оказываем предпочтение указанным в документации на конкретный самолет процедурам!
Без дополнительных комментариев ясно, что сваливаться на малой высоте плохо, а попадать в штопор просто смертельно. Даже если выполнить все действия по выводу идеально точно и быстро, самолет потеряет сколько-то высоты. Это неизбежно, и если мы окажемся слишком низко - выйти попросту не успеем.
Запомни: Ногу против вращения.
Специфика симуляции: Уже привычные ограничения физической модели полета в штопоре откровенно мешают. Симуляторы с «универсальной» физикой, удобные для создания большого количества моделей, особенно выделяются уродливым и ненастоящим вращением. В тех
59
играх, где число машин ограничено, а физика проработана тщательнее, штопор гораздо больше похож на правду.
Иногда вместо динамического моделирования режима, программисты задействуют жестко заданные сценарии. После выхода на режим срыва модель попросту начинает вращаться в фальшивом «штопоре» в одну и ту же сторону и с одной и той же скоростью, несмотря на положение органов управления в момент сваливания. Выход из такого псевдоштопора осуществляется просто постановкой рулей «на вывод» и не имеет ничего общего с реалистичной имитацией динамики полета.
Особенно мешает плохой обзор из «кабины» симуляторной модели. И в настоящем самолете не так просто разобраться, куда и как вращает. А в игрушке, где головой толком не покрутишь, а все масштабы, углы и дистанции искажены, это особенно сложно.
В жизни разнообразные кратковременные перегрузки и раскачивания создают массу неприятных ощущений у пилота. Иногда бывает трудно верить своим глазам, потому что среднее ухо говорит о скольжении в одну сторону, в то время как зрительно машина идет в другую. Симулятор исключает такие помехи, упрощая и теряя в правдоподобности.
Взлетный вес Изменение веса машины или его перераспределение внутри кабины очень заметно влияют на летные характеристики самолета. Его увеличение хотя бы на треть потребует от пилота пересмотра многих привычных действий при управлении машиной. А при выполнении маневров с перегрузкой, вес машины может увеличиваться в несколько раз!
Избыточный вес резко увеличивает скорость сваливания и уменьшает максимально допустимый угол атаки крыла. Самолет начинает реагировать на малейшее перетягивание ручки срывом, вывод из которого получается медленным из-за необходимости набирать более высокую скорость.
При взлете перегруженная машина разгоняется дольше, в момент отрыва летит быстрее, но высоту набирает медленнее. При резком маневрировании самолет как будто «проваливается мимо крыльев», меняются привычные характеристики устойчивости. На посадке приходится заходить по очень пологой глиссаде, удерживая избыточную скорость вплоть до самого касания. Попытки «затормозить крылом» приведут к стремительной просадке, даже если поток не сорвется с крыла.
Перераспределение массы внутри машины меняет ее центровку.
Хвост или нос становятся более тяжелыми - это изменяет характеристики
60
сваливания, делает самолет неустойчивым. В особо опасных случаях, например при взлете или посадке, рулей может не хватить для компенсации утраченной балансировки и авария станет неизбежной.
Смещение веса вбок также крайне неприятно - самолет начнет самопроизвольно крениться, заваливаясь в разворот. Вынос хвоста на виражах увеличится или уменьшится по сравнению с привычным, требуя дополнительно работать над координацией.