Пусть сидит рядом - он тоже хочет жить и поможет не убиться на первых порах, а от нас потребуется приложить все усилия для того, чтобы потратить свои время и деньги с максимальной эффективностью. И симулятор здорово поможет компенсировать общую нерациональность процесса обучения за счет активной самостоятельной работы - масса «неудобных» вопросов уйдет сама собой, перенеся работу с небес на землю!
В использовании компьютерной игрушки есть и еще одно существенное подспорье - возможность выбирать для тренировок практически любые виртуальные модели, в том сложнейшие машины с высокими летными характеристиками, оптимизированные для очень специфических режимов полета. Реактивные истребители и транспортные машины, турбовинтовые авиалайнеры и самолеты короткого взлета и посадки - некоторые из этих аппаратов вообще можно встретить разве что в музее или на авиашоу, а в кабину любого из них в реальности нас допустили бы не раньше чем после тысячи-другой часов налета…
Может показаться наивным попытка рулить виртуальными Боингами или сажать дикие нравом Старфайтеры, но на самом деле такие занятия приносят огромную пользу. Эти самолеты крайне требовательны к пилоту, управление ими требует обширных знаний и тщательно проработанных навыков. Разнообразие режимов и пилотирование на пределе возможного очень расширяет кругозор, позволяет взглянуть на привычные маневры и действия в кабине под совершенно необычным углом.
После освоения моделей избыточно сложных самолетов обычные Цессны и Яки, на которых большинству из нас придется летать в реальности, покажутся игрушками, простыми и не страшными. Это совсем неплохо - избыток знаний позволит использовать летное время более эффективно, вдобавок уменьшится нервное напряжение. В свою очередь, спокойная обстановка в воздухе позволит заметить массу интересных деталей, которые в ином случае так и остались бы за бортом - в прямом и переносном смысле.
Новое оборудование Минимум приборов и систем, необходимых для полетов по кругу и простейшей навигации «вокруг аэродрома» нам уже знаком. Но более сложные аппараты, с которыми мы познакомимся в этой главе, оснащены
87
гораздо богаче. Учебные машины устроены так, чтобы максимально упростить управление ими, ценой снижения летных характеристик. «Серьезные» же самолеты, наоборот, жертвуют простотой и удобством управления ради достижения максимально возможных скоростей, высот и дальностей полета.
Ради повышения экономичности и продления ресурса, эти машины эксплуатируются на строго заданных режимах, точное выдерживание которых дополнительно усложняет работу летчика. Увеличивается взлетный вес, растут взлетная и посадочная скорости, кабина заполняется множеством дополнительных приборов и органов управления.
Полеты на учебных самолетиках с небольшой нагрузкой на крыло и отличной управляемостью на малых скоростях полета способствуют появлению самоуверенности, небрежности в пилотировании, привычке «решать проблемы по мере поступления», летать инстинктивно. Простенькие двигатели с минимумом настроек и элементарные бортовые системы терпят грубое обращение и провоцируют невнимательность к себе. Зато серьезные машины накажут за любую небрежность немедленно и жестоко!
Урок и удар по самолюбию гарантированы, но несмотря на всю нелицеприятность, переоценка ценностей и работа над собой не просто полезны, они критически важны для формирования мировоззрения пилота - человека интересующегося и думающего; способного видеть общую картину, но при этом внимательного к деталям; работающего всегда спокойно, быстро, уверенно и аккуратно.
Способность день за днем безошибочно выполнять одни и те же операции в постоянно меняющихся условиях являются краеугольным камнем безопасности полетов, и серьезные самолеты со сложными бортовыми системами как нельзя лучше подходят для тренировки нужных человеческих качеств.
В этой главе описаны наиболее характерные из сложных систем, встречающиеся в той или иной форме практически на всех «продвинутых» машинах. Специфические для определенных режимов полета устройства и механизмы рассмотрены более подробно в отдельных главах.
Силовые приводы: Непосредственное управление удобно при полетах с небольшими скоростями и взлетным весом. Но чем быстрее летит самолет, тем туже сидят в потоке рули, поворачивать их одной рукой становится все тяжелее. Растет и вес машин, а с ним необходимость использовать силовые приводы для выпуска шасси или механизации крыльев, поворота колес на рулежке. Тяжелую машину уже не остановить вдавливанием костыля в грунтовую полосу - нужны надежные тормоза.
88
Мускульную силу пилота в подавляющем большинстве случаев заменяет гидравлика или пневматика. В некоторых случаях используются электроприводы, но мощность их невелика, а сфера применения ограничена сравнительно небольшими самолетами. Из двух же наиболее популярных систем, каждая обладает своими достоинствами и недостатками. Поэтому иногда на одной машине ставятся сразу обе, вдобавок контуры силового привода могут дублироваться - чтобы в случае отказа одного, второй продолжил работу.
Гидравлическая система существенно превосходит пневматическую по мощности и точности работы, но сильно зависит от окружающей температуры и очень чувствительна к малейшему загрязнению. Пневмосистема дешевле и легче, действует очень быстро, но при этом почти не способна дозировать развиваемое усилие. Обе системы быстро выходят из строя при утечке в трубопроводах и требуют качественного обслуживания на земле.
С точки зрения пилота, особенной разницы в обращении с силовыми приводами нет. При запуске мотора, среди прочих стартовых процедур, нужно обеспечить давление в трубопроводах системы, а в полете следить за тем, чтобы оно не исчезло. Гидравлическая система обычно требует включения перекачивающих жидкость насосов, а пневматическая включается простым открытием магистрального крана - компрессор работает без участия пилота. Однако у разных машин могут быть свои особенности и последовательности действий при включении силовых систем, так что надо сверяться с документацией на каждый конкретный самолет.
Отказ каждой из систем спровоцирует особые реакции самолета.
Падение напора в гидросистеме вызовет изменение шага винта, а шасси придется выпускать вручную, при этом придется лететь помедленнее, чтобы хватило сил управлять машиной. Сломавшийся компрессор пневмосистемы оставит нас без тормозов, вдобавок могут прекратить работу те из приборов, чьи гироскопы раскручиваются струей воздуха и т.п.
Топливная система: У небольших самолетов обычно всего один бензобак. Более «дальнобойные» и просто прожорливые машины располагают развитой сетью баков - топливной системой. Она состоит из основных, вспомогательных, иногда дополнительных баков, расположенных как внутри самолета, так и на внешней подвеске.
Поскольку расположить все баки вблизи центра тяжести самолета не получается, некоторые из них в заполненном виде заметно смещают центровку. Чтобы не создавать сложностей с балансировкой машины, пилот переключает подачу горючего так, чтобы сначала израсходовать
89
его из «неудобных» баков, и только в последнюю очередь из расположенных вблизи центра тяжести.
Сложность системы приводит к дополнительным отказам - могут засоряться или подтекать топливопроводы, ломаться насосы, перегоняющие горючее от баков к мотору. Иногда текут и сами баки. Поэтому сложные машины обычно располагают специальным щитком, на котором можно включать и выключать по отдельности различные участки топливной системы.