Огромных усилий потребовал перевод производства самолетов В-26 на обоих заводах фирмы Мартин, в Балтиморе и в Омахе, с условий мирного времени на военное. Так, в марте 1942 г. в доводочном центре завода в Омахе скопилось 70 «Мародеров» в ожидании необходимых деталей. В середине мая 1942 г. в доводочном центре фирмы Мартин в Небраске стояло 185 В-26, которые ожидали внесения изменений в конструкцию. Все эти «простои» стали следствием концепции off-the-shelf. В 1942 г. менеджмент фирмы Мартин резко увеличил количество занятых и их загрузку на заводе в Небраске для сокращения времени доработок самолетов и для ускорения запуска в серийное производство модификации В-26С.
Учебное пособие для будущих пилотов «Мародеров» – двигатель R-2800. Вал винта полностью в кадре не поместился.
Другую проблему озвучил командующий ВВС армии США генерал Х.Х. Арнольд: «… очень сложный, даже чрезмерно сложный, самолет с огромным количеством электрооборудования». 2 апреля 1942 г. генерал-майор Карл Спаатц провел совещание по вопросу самолета В-26. В отчете о совещании было отмечено следующее:
1. В-26 в том виде, в каком он существует, пригоден только для тактического использования
2. модификации необходимы, чтобы самолет можно было эксплуатировать
3. обеспечить корректировку недостатков сложно
4. от пилотов В-26 требуется высокий уровень профессиональной подготовки
5. необходим промежуточный тип самолет при переучивании летчиков с одномоторных АТ-6 на двухмоторные В-26
6. самолет «Мародер» может найти эффективное применение только за пределами континентальной части США
7. рекомендуется продолжить серийное производство самолетов В-26
Совещание у генерала Спаатца продолжалось в течение четырех дней, по его окончании фирма Мартин получила солидный том с рекомендациями, направленными на улучшение безопасности эксплуатации самолета, повышении эффективности его боевого применения и упрощения эксплуатации. Участники совещания пришли к выводу, что самолет В-26 по состоянию на апрель 1942 г. не удовлетворят требованиям заказчика, тем не менее серийное производство самолета должно продолжаться.
В начале 1941 г. фирму Мартин обязали начать поиск субподрядчиков для производства самолетов В-26, в число субподрядчиков вошли фирмы Крайслер, Гудеа, Хадсон Мотор Кар Компани. Примерно в это же время состоялся пуск завода фирмы Мартин в Амахе. В первые несколько месяцев 1942 г. командование авиационного корпуса армии США выразило удовлетворение наращиванием производственных мощностей по выпуску самолетов В-26. В том же 1942 г. командование военной авиацией озаботилось перспективами развития средних бомбардировщиков. В качестве замены самолетов Мартин В-26 «Мародер» и Норт Америкэ В-25 «Митчелл» был принят самолет Дуглас А-26 «Инвейдер».
В первую неделю октября 1942 г. генерал-майор Мюр С. Фэрчайлд, начальник отделения перспективных систем ВВС, говорил представителю материально-технического командования генералу Оливеру Ичолзу, что самолет В-26 «Мародер» ни попадает ни под одну классическую категорию – высотный, маловысотный или пикирующий бомбардировщик.
Колесо основной опоры шасси самолета АТ-23 (42-43409) снято в процессе технического обслуживания. Самолет принадлежит 12-й буксировочной эскадрилье, калифорния, весна 1944 г.
Створки люков бомбоотсека для самолетов В-26 на складе завода в Омахе, шт. Небраска.
Первой новейшие самолеты «Мародер» получила 22-я бомбардировочная авиагруппа и она же первой применила эти самолеты в боевой обстановке. В феврале 1942 г. группа прибыла в Австралию, имея на вооружении 44 бомбардировщика В-26. На снимке – В-26 40-1437, 77-й серийный самолет. Серийный номер на борту фюзеляжа написан краской желтого цвета.
Единственная возможная категория – маловысотный горизонтальный бомбардировщик, хотя в жизни «Мародеры» довольно редко выполняли бомбометание с малых высот. В ответ Фэйрчалд спросил – не стоит ли тогда прекратить серийное производство таких самолетов? Однако, доводка преемника «Мародера» самолета А-26 потребовала не меньше времени и трудозатрат.
В мае 1943 г. генерал-майор Джеймс X. Дулиттл написал генералу Арнольду, что бомбардировщики В-26 и В-25 отлично проявили себя в Северной Африке, однако точность бомбометания оставляет желать лучшего, а уровень потерь – слишком большой, намного больше, чем у тяжелых бомбардировщиков. Генерал Дулиттл считал, что будущее принадлежит тяжелым бомбардировщикам класса В-29, дополненных самолетами класса В-17 и В-24 и легкими бомбардировщиками А-26 с эскортными истребителями.
В следующем месяце генерал Арнольд, на основании Аналитической Записки Дулиттла, предложил рассмотреть вопрос ограничить серийное производства самолетов В-26. Рекомендовалось полностью прекратить сборку В-26 в Омахе в связи со скором началом серийного производства бомбардировщиков В-29, а на заводе в Балтиморе строить по 150 «Мародеров» ежемесячно, пока не будет начато серийное производство самолетов Нортроп В-35, спроектированных по схеме «летающее крыло». По оценкам военных серийный выпуск «Мародеров» в Балтиморе будет продолжаться в течение 1944 г.
В сентябре 1942 г. был дан очередной импульс работам по снижению массы «Мародера» и улучшению летно-технических характеристик самолета. Как и любой самолет, в своем развитии «Мародер» набирал вес от варианта к варианту и потяжелел почти на тонну, а хотелось вернуться к исходной массе в 13 100 кг. Тонну добавили броня, протектирование топливных баков, установка дополнительных пулеметов, увеличение боезапаса, радиооборудование. В феврале 1943 г. был составлен список оборудования, которое можно снять с самолета, в него попали – астрокомпас, электрообогрев летных комбинезонов членов экипажа, аэрофотоаппарат К-36, другие дельные вещи. По спецификации «большекрылого» В-26 от 19 июня 1943 г. его максимальная взлетная масса составляла 38 200 фунтов (17 270 кг).
Австралийский гусеничный транспортер у хвоста «Мародера» из 22-й бомбардировочной авиагруппы, Новая Гвинея, II августа 1942 г. На всех самолетах 22-й группы прозрачные колпаки с кабин кормовых стрелков были сняты.
Турель Мартин 250СЕ
Производство
Специалисты фирмы Мартин называли первый построенный самолет В-26 серийной машиной, не прототипом. Фирма Мартин после заключения контракта на постройку первого «Мародера» решила, что сложившая в мире ситуация гарантирует массовое производство бомбардировщиков. Менеджмент фирмы выработал новую стратегию серийного выпуска с привлечением большого количества вновь рекрутируемой рабочей силы, не имеющей серьезного опыта работы в авиационной промышленности. Согласно производственной программе конструкция самолета была расчленена на 650 сборочных узлов, которые изготавливались 32 основными субподрядчиками. В шпангоутах и стрингерах заранее сверлились по шаблонам отверстия под заклепки. Изящность формы сигарообразного фюзеляжа обернулась тем, что его обшивка состояла из 63 панелей двойной кривизны. Точность изготовления листов обшивки обеспечивалась специальными штамповочными прессами.
С очень высокой точностью изготавливались все детали крыла, абсолютно все элементы крыла были взаимозаменяемы и не требовали подгонки по месту.
Сборка
Стремление ускорить постройку 12-тонного В-26С комитетом из представителей заводов фирмы Мартин в Небраске и Балтиморе, фирм Гудеа, Крайслер и Хадсон породило ряд проблем, которые в 1942 г. преодолеть полностью не удалось. Изменение конструкции крыла привело к необходимости изменения конструкции многих комплектующих, которые поставлялись разными субподрядчиками. Эти детали приходилось переделывать на заводах фирмы Мартин перед сборкой самолетов. Субподрядчики не всегда стремились своевременно вносить изменения в отлаженные технологические процессы. Так военным пришлось надавить самым серьезным образом надавить на фирму Крайслер, чтобы компоненты ее производства переделывались на месте, а не перед сборкой самолета на заводе в Небраске. Фирма Гудеа заслужила хорошую репутацию производством варианта FG-1D истребителя «Корсар», но поначалу даже она испытывала сложности с поставками столь необходимых для самолетов В-26С крыльев. Сложности объяснялись огромным количеством изменений, которые вносились в конструкцию и технологию производства крыла. Ситуация выправилась только после того как конструкция крыла силовым усилием была «заморожена», то есть в его конструкцию категорически запретили вносить любые изменения. Тем не менее, производственное управление Авиационного корпуса Армии США в сентябре 1942 г. начало поиск альтернативного производителя крыла и поверхностей управления для самолета В-26 в случае, если объем производства самолетов превысит 100 экземпляров в месяц.