Командую летчикам:
- Разворот! Будем делать второй заход...
- Почему не бомбили? - спокойно спросил командир.
Упреждая меня, ответил Штепенко:
- Очень плохо видна цель.
Когда вспыхнули прожекторы, я заметил, что два из них создают как бы ворота, в центре которых расположен узел, и решил воспользоваться этим своеобразным ориентиром.
Лучи прожекторов поднялись вновь, как только немцы услышали шум наших моторов. Я взял направление между двумя лучами и сел за прицел. От прожекторов поблескивали рельсы, создавая для меня точку прицеливания. И вот сброшены на врага мои первые четыре бомбы...
Самолет уходил со снижением и с набором скорости. Стрелки докладывали, что вслед за нами рвутся снаряды - чуть выше и сзади. А мы с Александром Павловичем с нетерпением ждали разрывов бомб. Первая разорвалась с недолетом, вторая тоже, две последних рванули на путях: одна - не долетев до составов, другая - чуть перелетев их. Никаких пожаров, естественно, не возникло.
Я поднялся, чтобы уступить место Штепенко. Но, заметив это, он сказал:
- Продолжай ты!
Почему Александр Павлович принял такое решение, сказать трудно. Очевидно, опытный штурман хотел, чтобы мое первое бомбометание прошло удачно.
Когда мы делали второй заход, я обратил внимание, что один из ближних прожекторов находится точно на линии боевого пути. Поэтому, как только развернулись, дал летчикам команду держать курс на ближний прожектор, при подходе к цели чуть-чуть довернул самолет и сбросил бомбы.
На этот раз получилось лучше: первая бомба ФАБ-500 разорвалась среди железнодорожных линий, вторая - между составами, третья - на одной из линий, а последняя бомба разрушила какую-то пристанционную постройку. Одобрительный возглас стрелков подтвердил точность бомбометания.
Поблагодарив майора Асямова за мастерское пилотирование, я указал ему обратный курс.
Как только отошли от цели, Штепенко сказал, что радиополукомпас (РПК) я могу включить только за десять минут до истечения расчетного времени прибытия на КПМ (конечный пункт маршрута). Проверялось мое искусство самолетовождения. Ровно за десять минут я включил РПК, и стрелка его указала, что идем мы строго на радиостанцию...
В один час тридцать минут, пробыв в воздухе около шести часов, мы приземлились. На стоянке нас встречал командир полка Лебедев и с ним, несмотря на поздний час, мои будущие летчики Курбан и Чурилин.
Асямов доложил Лебедеву, что задание экипаж выполнил. Штепенко, как и следовало ожидать, отрапортовал иначе:
- Товарищ полковник, кто из нас двоих сильнее в самолетовождении покажет будущее. Но бомбил Ушаков оба раза отлично!
И командир полка поздравил меня с успешным выполнением первого боевого задания. А затем меня поздравили и мои летчики. Не скрою, было приятно, что они беспокоились обо мне. Мы вместе пошли в штаб, оформили боевое донесение, после чего отправились в столовую, где я выпил свои первые боевые сто граммов...
* * *
Пока меняли моторы и облетывали мой будущий самолет, я самостоятельно, уже без контролеров, выполнил еще семь боевых вылетов с Асямовым на бомбардировку железнодорожных узлов. Из этих полетов я сделал вывод, что переход АДД к ночным действиям был для противника в какой-то степени неожиданным. Ни один самолет нашего полка за это время не был атакован истребителями, а количество зенитной артиллерии и прожекторов наращивалось. Особенно это было заметно по ПВО важнейших для противника узлов - Смоленска и Брянска. Вскоре у нас и в соседнем 747-м авиаполку шутили: "Кто не был над Смоленском и над Брянском - тот еще не воин!"
747-й авиаполк был вооружен двухмоторными дальними бомбардировщиками Ер-2 конструкции В. Г. Ермолаева и дислоцировался с нами на одном аэродроме.
История создания этого самолета довольно любопытна. Начинается она не в конструкторском бюро, а в Харьковском авиационном институте. Студенты этого института под руководством преподавателей сконструировали и построили самолет ХАИ-1, который в пассажирском варианте, с серийным мотором, показал рекордную для начала 30-х годов скорость - 324 километра в час. Замечу для сравнения, что в то время скорость истребителей не превышала 300 километров в час.
В отличие от широко распространенной конструктивной схемы биплана со стойками и неубирающимися шасси, ХАИ-1 представлял собой совершенно обтекаемый моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимися шасси. Творческая находка харьковских студентов явилась своеобразным скачком в советском самолетостроении. Среди авиаконструкторов началась упорная борьба за повышение скорости. При этом смелее стала выдвигаться схема моноплана.
Вскоре авиаконструктор Бартини создал двухмоторный пассажирский самолет "Сталь-7", а его преемник Владимир Григорьевич Ермолаев, модифицировав эту машину, дал нашей стране бомбардировщик, получивший название Ер-2.
К сожалению, мощность моторов М-105 оказалась недостаточной для нового бомбардировщика. Поэтому построенные в конце 1940 года несколько десятков Ер-2 ждали на заводе новых двигателей. Однако начавшаяся война не оставила для этого времени - самолеты Ер-2 с моторами М-105 вступили в бой.
Для того чтобы взлететь, самолет Ер-2 долго бежал по полосе, но, набрав необходимую скорость и оказавшись в воздухе, становился высокоманевренным. Это позволяло экипажам уходить и от атакующих истребителей противника, и от прожекторных лучей.
Необычная на вид двухкилевая машина, с крылом, выполненным по схеме "обратной чайки", нередко принималась нашей системой ПВО за вражескую. В этих случаях выручал сигнал "Я свой самолет", устанавливаемый на каждый день.
Экипажи обоих полков жили в одном здании, питались в одной столовой, вместе проводили свободное от полетов время. Полкам часто ставилась одна боевая задача. Все это очень сдружило летный состав. Слушатели Полтавских курсов усовершенствования штурманов встретились здесь со своим бывшим командиром - Иваном Федоровичем Галинским, которому удалось добиться разрешения уйти на фронт. Майор Галинский командовал эскадрильей 747-го авиаполка, командовал умело, проявляя высокое летное мастерство и отвагу.
Так вот на бомбардирование железнодорожного узла Смоленск 23 апреля совершил я свой первый боевой вылет в составе штатного экипажа. У нас было подвешено, согласно приказу, по восемь бомб ФАБ-100 и ЗАБ-100 и четыре ФАБ-250. Подвеска бомб с различной баллистической характеристикой вынуждала делать два захода. Ожидалось, что если от зажигательных бомб не возникнет пожара, то они сами будут гореть около четырех минут, чем обеспечат идущим сзади экипажам надежное прицеливание.
Наш экипаж вылетал первым. На выруливании, случайно обернувшись, я обратил внимание на бортового техника Плетнева; его лицо казалось измученным, неестественно бледным. Не придав, однако, этому особого значения, я занялся своими делами.
За взлетом всегда внимательно следят все члены экипажа. Взлет - начало всех начал, наиболее ответственный этап полета, особенно для самолетов ТБ-7, недостаточно мощные моторы которых работают в это время на пределе.
Мы взлетели отлично. Пока с небольшим набором высоты шли к Серпухову, наступила темнота. Строго над Серпуховом развернулись и в том же режиме продолжали полет до высоты 5100 метров. Светила луна, хорошо просматривались реки, озера, шоссе. Самолетовождение сложности не представляло. Я быстро определил и учел снос.
Над целью, сделав несколько доворотов, сбросил шестнадцать стокилограммовых бомб. Тут же поднялось десятка два световых лучей, заработала зенитная артиллерия всех трех калибров. Поскольку предстоял еще заход, летчики, прибавив моторам обороты, продолжали полет по прямой, но с небольшим снижением. Скорость и высота все время изменялись - это мешало зенитчикам вести точную стрельбу. И вот начали рваться фугасные бомбы вперемешку с зажигательными, которые горели очень ярко (температура горения зажигательной бомбы до 3000 градусов). Железнодорожных составов и на этот раз было немного: три-четыре. Одна зажигательная бомба угодила в вагон, и теперь он будет гореть, создавая точку прицеливания идущим за нами товарищам.