Вместе с тысячами петербуржцев горечь утраты — первую в истории отечественной авиации гибель пилота — переживал тем сентябрьским вечером Глеб Евгеньевич Котельников, драматический актер тридцати девяти лет от роду.
«…Как обидно… — размышлял он, возвращаясь с аэродрома домой. — Пусть разрушился аэроплан. Но ведь человек в сто тысяч раз дороже!.. Ведь есть парашюты…»
Котельников выискивал малейшее свободное время для занятий в библиотеках. Перечитал все, что только мог достать о парашютах — устройствах, воплощающих идею безопасности спуска человека с высоты. Глеб Евгеньевич внимательно разглядывал рисунок Леонардо да Винчи, где парашют имеет форму четырехгранной пирамидальной формы палатки. История свидетельствует о многих попытках удачного спуска на парашюте — итальянца Веранцио в 1617 году, первых воздухоплавателей братьев Монгольфье, их соотечественника физика Ленормана в 1783 году, затем Бланшара, Гарнерена…
Но, к сожалению, все доселе известные конструкции парашютов были довольно громоздки, неудобны для практического использования.
Однажды Котельников увидел, как одна из его соратниц по актерскому искусству элегантно вытянула из миниатюрной сумочки большую шелковую шаль. Его осенило! Выход есть! А что, если и парашют изготовить из легкого прочного шелка и складывать в специальный ранец? Вскоре идея русского изобретателя была успешно претворена в жизнь. Модель ранцевого парашюта со стропами подвески, с привязанными лямками в двух точках (а не одной, как до него) получила высокую оценку. Стоило перевалиться через борт самолета, тут же дернуть за вытяжное кольцо — и купол раскрывался. Однако попытки внедрения ценнейшей новинки в массовое производство натолкнулись на мощные барьеры равнодушия и бюрократизма, возведенные ведомствами царской России…
23 мая 1910 года в Киеве над Сырецким ипподромом (ныне территория киностудии имени А. П. Довженко) состоялся первый в России полет аэроплана отечественной конструкции. Самолетом-бипланом с бензиновым мотором управлял его создатель — инженер, исполняющий обязанности экстраординарного профессора Киевского политехнического института на кафедре устойчивости сооружений Александр Сергеевич Кудашев. Мы не случайно акцентируем внимание читателей на том, что у аэроплана Кудашева бензиновый двигатель. Ведь у него был предшественник — летательный аппарат Александра Федоровича Можайского, оснащенный паровым двигателем. Построенный в начале восьмидесятых годов девятнадцатого столетия, аэроплан Можайского обладал многими преимуществами перед аналогичными конструкциями в других странах, намного опережал свое время. Но он не летал, а только отделился от стартового деревянного помоста. После чего, как пишется в одиннадцатом томе изданной в Петербурге в 1911 году «Энциклопедии промышленных знаний», «накренился на бок и поломал крылья». Царское правительство, как известно, отказало Александру Федоровичу в ассигнованиях для продолжения его опытов и дальнейшей работы над увеличением мощности двигателя. С того времени паровые машины так и не покорили неба… Но если бы правящие круги страны проявили дальновидность и настоящую заинтересованность в новом виде техники, то сочетание принципиально нового двигателя внутреннего сгорания с прогрессивными аэродинамическими идеями Можайского позволило бы русским экспериментаторам намного раньше завоевать небо, чем американцам братьям Райт. Но царизм не верил в творческий гений своего народа…
Уже на второй день после взлета аппарата Кудашева в Петербурге стартовал крылатый первенец изобретателя Якова Модестовича Гаккеля. Еще через десять дней поднялся в небо аэроплан, созданный студентами Киевского политехнического института Игорем Сикорским и Федором Былинкиным. В том же 1910 году показала неплохие летные качества машина киевлянина Александра Карпеки. Он проявил самостоятельность и оригинальность инженерного мышления — установил двигатель не с толкающим винтом, как это было на большинстве тогдашних аэропланов, а с тянущим. И это решение оказалось более перспективным. Немалый интерес представляла на самолете Карпеки хвостовая ферма с оперением: подобную конструкцию за рубежом лишь через год осуществил знаменитый француз Анри Фарман на своем Ф-VII.