Достигнутая в 1870-х межконтинентальная интеграция человеческого труда означала новую веху в истории развития человечества, сравнимую с коммерческой интеграцией Китая эпохи Сун девятью веками ранее. Как указывалось во второй главе, достижения китайцев XI в., возможно, сыграли определяющую роль в запуске всемирного процесса распространения рыночных отношений, достигших наивысшей отметки в модели глобальной торговли XIX в. Коммерциализация различных ландшафтов в Китае эпохи Сун позволила выжить значительно большему числу людей и подняла на новый уровень производительность труда. Подобным же образом всемирная интеграция определяемого рынком человеческого труда в XIX в. дала возможность прокормить быстрорастущее население за счет резкого повышения производительности. Вот уже более века мы являемся наследниками этого достижения, несмотря на все препятствия свободному перемещению товаров и услуг. Последнее было введено во всемирную рыночную систему благодаря двойственным соображениям требований благосостояния и ведения войн.
1* См. Alfred D. Chandler, The Visible Hand: The Managerial Revolution in American Business (Cambridge, Mass., 1977).
2* Британские субсидии на почту, которыми Адмиралтейство распоряжалось в 1839-1860 гг., выделялись лишь тем кораблям, которые считались потенциально полезными при военных действиях. Например, среди требований значилась возможность установки тяжелых пушек на почтовых судах; считалось, что торговые пароходы могут быть быстро обращены в боевые корабли (последнее было опровергнуто опытом Крымской войны). Это воспроизводило положение дел в 1300-1600 гг., когда тяжелые торг овые парусники при необходимости выполняли роль боевых. В xix в. предположение о возможности двойного военно- коммерческого задействования новых пароходов продержалось всего два десятилетия, что наглядно демонстрирует ускорившийся темп технических перемен после 1600 г. Относительно пароходов как резервных судов на войне см. David B. Tyler, Steam Conquers the Atlantic (London, 1939), pp. 77-81, 170-172, 231-32.
3* Данные почерпнуты у W. A. Baker, From Paddle Steamer to Nuclear Ship: A History of the Engine-Powered Vessel (London, 1965), pp. 41-58. См. Francis E. Hyde, Cunard and the North Atlantic: A History of Shipping and Financial Management (London, 1975); Tyler, Steam Conquers the Atlantic.
4* Цитируется из Michael Lewis, The History of the British Navy (Baltimore, 1957), p. 224.
5* Еще в 1827 г., в ходе Войны за независимость, симпатизировавшие Греции британцы-филэллины в частном порядке вооружили паровое судно орудием Пексана. Судно под названием «Картерия» обеспечило повстанцам владычество над Эгейским морем – однако никогда так и не было опробовано в бою, поскольку до его передачи грекам британские, французские и русские корабли старой конструкции уже уничтожили противника в Наваринском сражении (1827 г.). См. Christo- pherJ. Bartlett, Great Britain and Sea Power, 1815-1853 (Oxford, 1963), p. 200.
6* См. Stephen S. Roberts, «The Introduction of Steam Technology in the French Navy, 1818-1852» (Ph. D. diss., University of Chicago, 1976).
7* Относительно технической революции, вызванной появлением «Ла Глуар» см. Paul Gille, «Le premier navire cuirasse: La Gloire» in Mochel Mollat, ed., Les origines de la navigation a vapeur (Paris, 1970), pp. 43 -57.
8* В дополнение уже приводившимся выше работам относительно франко-британского флотского соперничества середины xix в. см. James Phinney Baxter, The Introduction of the Ironclad Warship (Cambridge, Mass., 1933); Bartlett, Great Britain and Sea Power; Oscar Parkes, British Battleships, «Warrior» to «Valiant», rev. ed. (London, 1970), pp. 2 – 217; Bernard Brodie, Sea Power in the Machine Age, 2d ed. (Princeton, 1942); Wilhelm Treue, Der Krimkrieg und die Entstehung der modernen Flotten (Gottingen, 1954); William Hovgaard, Modern History of Battleships (London, 1920).
9* До начала боевых действий в 1853 г. численность личного состава доходила до 980 тыс., а к концу войны, несмотря на потери в 450 тыс., дошла до 1802,5 тыс. См.John Shelton Curtiss, Russia's Crimean War (Durham, N. C., 1979), p. 470.
10* Данные почерпнуты у Curtiss, ibid., pp. 339-40, 448.
11* Howard L. Blackmore, British Military Fire-arms, 1650 – 1850 (London, 1961), pp. 229 -33, O. F. G. Hogg, The Royal Arsenaclass="underline" Its Background, Origin and Subsequent History (London, 1963), 2:736-40; James E. Hicks, Notes on French Ordnance, 1717-1936 (Mt. Vernon, N. Y., 1938), p. 24.
12* Dennis Showalter, Railroads and Rifles: Soldiers, Technology and Unification of Germany (Hamden, Conn., 1975), pp. 81, 96 – 98.
13* Подобные машины не были особенно сложными в конструировании. Принцип был тем же, что в наше время применяется для изготовления запасных ключей – механические передачи заставляли резец двигаться по заданному шаблоном контуру. Этот принцип пантографа был известен еще с эпохи эллинизма, когда подобные устройства применялись для массового производства экспортируемых из Александрии статуй. См. Gisela M. A. Richter, The Sculpture and Sculpturers of the Greeks, 4th ed. (New Haven, 1970), p. 246. Американцы разрабатывали подобные машины отчасти ввиду нехватки опытных оружейников, отчасти благодаря проводимой государством после 1812 г. политике предоставления долгосрочных контрактов, поощрявшей крупные капиталовложения. См. Felicia Johnson Deyrup, Arms Makers in the Connecticut Valley, Smith College Studies in History, No 33 (Northampton, Mass., 1948).