В Ворошиловграде мне впервые удалось тесно общаться с такими известными спортсменами, как Владимир Пискунов, Валентин Пономарев, Маргарита Кирсанова, Людмила Васильева, Галина Корчуганова. Корчуганова тогда была абсолютной чемпионкой мира, Пономарев позже стал моим тренером. Там же, на сборах, впервые довелось познакомиться со многими девушками, с которыми мы потом много лет летали вместе в команде и были друзьями-соперниками. Это Света Подоляк, Лида Леонова, Люда Мочалина, Неля Калинина и другие.
Со Светой Подоляк мы жили тогда в одной комнате и за месяц подружились. Она была немного старше меня и уже закончила Куйбышевский авиационный институт. Страстная театралка, Света и здесь, в незнакомом городе, не упускала возможности побывать на спектакле или на концерте. Однажды мы с ней попали даже на выступление Эдиты Пьехи, послушать которую ломился тогда весь город.
У нас со Светой оказалось еще одно общее увлечение — конфеты "Гулливер", которые выпускала местная кондитерская фабрика. Мы впервые видели такие огромные конфеты и вечером, перед сном, не могли отказать себе в удовольствии их отведать. Нам наверняка грозила опасность растолстеть до неимоверных размеров, и спасли нас от этого, пожалуй, лишь постоянные физические нагрузки. А летали все на сборах действительно много. Света, будучи уже мастером спорта, продолжала совершенствоваться в высшем пилотаже, мне же предстояло еще только учиться ему. Памятными стали и полеты по маршруту.
Под крылом самолета лежал исконный шахтерский край, и черные дымящиеся терриконы были самыми заметными ориентирами на трассе полета. Эти горы, не обозначенные ни на одной карте, настолько не вписывались в картину осенней украинской степи, что сразу возникло недоумение по поводу ряда песен и стихов, восхвалявших их "рукотворность". Впрочем, "любоваться" терриконами пришлось недолго — маршрутные полеты закончились. Зато появилась возможность освоить новый самолет — Як-18П. Это была машина, предназначенная для высшего пилотажа. Конструкторы сделали для нее специальные топливную и масляную системы, которые позволяли летать в перевернутом положении и выполнять обратный пилотаж. Мне удалось до конца сборов выполнить на этой машине несколько самостоятельных полетов, начать делать на ней фигуры пилотажа. Кроме того, месяц наблюдений за работой признанных мастеров воздушной акробатики, наставления Владимира Пискунова, Маргариты Кирсановой, которые они давали своим подопечным, — все это шло в "копилку", создавало запас знаний, который вскоре очень пригодился.
Крутые ступени
В начале 1968 года мой первый инструктор Андрей Иванович Талалакин ушел из аэроклуба. Его приняли в Школу летчиков-испытателей, чего он давно и энергично добивался. И трудно сейчас сказать, чего было во мне больше — радости за его успех или огорчения из-за его ухода: с кем-то придется теперь летать? Впрочем, постепенно все утряслось, и моим новым инструктором стал Володя Перниц. В начале лета мы с ним начали летать на самолете "Тренер-326". Эта чехословацкая двухместная машина была предназначена для обучения обратному пилотажу.
Прежде всего пришлось научиться перевернутому полету по прямой. Во время такого полета летчик находится в кабине вниз головой, а удерживают его специальные привязные ремни. Потом началось выполнение простейших фигур. Надо сказать, что при этом спортсмену приходится действовать рулями совсем не так, как он привык это делать в обычном полете. Чтобы, допустим, развернуть машину вправо, надо отклонять ручку управления в противоположную сторону. Это для неподготовленного человека совсем не просто. Представьте себе, что шофера, привыкшего, поворачивая машину, крутить руль и смотреть в одном и том же направлении, вдруг поставили в такие условия, когда для поворота в одну сторону надо крутить руль в противоположную. Не сразу удается даже опытному водителю освоить просто левостороннее движение, например в Англии, если там ему доводится работать, хотя с рулем он управляется, как обычно. Летчику же, приступающему к обратному пилотажу, приходится заставлять себя действовать рулями наоборот. И здесь опять мне очень пригодилась привычка сначала нее продумывать и отрабатывать на земле. С маленьким макетиком самолета в руках приходилось представлять себя в его кабине и мысленно проигрывать все свои действия.
Со стороны это была довольно странная картина: сидит себе девушка на земле и изгибается во всех и плоскостях, да еще что-то там рукой вокруг себя крутит. И конечно, непосвященный человек вряд ли бы сразу сообразил, что она просто-напросто представляет себя то вниз головой, то в обычном полете, ежесекундно думая о том, как надо работать рулями и куда смотреть для выполнения той или иной фигуры пилотажа. Так, не поднимаясь в воздух, совершались десятки полетов, и такой способ вначале давал свои результаты. Первые наиболее простые фигуры в перевернутом полете, при выполнении которых был виден горизонт, получались довольно сносно.
Вскоре дело дошло до вертикальных фигур, на которых горизонт пропадал из поля зрения, и на них я споткнулась довольно крепко: никак не удавалось вымести машину точно на вертикаль. Вместо этого в пространстве выписывались неимоверные кривые, выход из которых получался совсем не в ту сторону, куда требовалось. Вместо ровного полукруга выходил рисунок, похожий на вытянутую гусиную шею с повернутую в бок головой. Долго лепила я этих "гусей", и кое-кто уже стал предсказывать, что одолеть этот барьер мне не удастся.
Прошло пол-лета, начались сборы по подготовке к чемпионату страны, а основной элемент обратного пилотажа у меня так и не получался. Пришлось, не обращая внимания на скептические усмешки и снисходительные утешения, тренироваться, анализировать, искать причину неудач. К тому же плоховато выходила у меня еще одна важная фигура: вращение самолета на вертикали вверх — "бочка".
Вроде бы все в теории было понятно, могла в деталях объяснить, что надо делать, но вот садилась в самолет, поднималась в воздух и начинала изображать на потеху публике своих "гусей". Сначала никак не могла понять, в чем тут дело, но однажды до меня дошло, что просто-напросто боюсь вертикалей. Боюсь, что летящий вверх самолет быстро потеряет скорость, станет неуправляемым и я с ним не справлюсь. Из-за этого начиналась спешка, желание поскорее закончить неприятную фигуру и оказаться в прямом полете, а в результате весь пилотаж комкался так, что самой было противно. Докопавшись до причины, я сначала ужаснулась — ведь боязнь вертикального полета означала, что в воздушной акробатике мне делать нечего. Потом, вспомнив, как в детстве боялась прыгнуть в воду с вышки, но, собравшись, заставила себя, подумала:
— Нечего бояться, что самолет упадет с вертикали. А если и упадет — ничего с ним не случится. Выведу!
Так и полетела в пилотажную зону, вышла на вертикаль, заставила себя не спешить, делать все четко и чисто, не обращая внимание на малую скорость самолета, и… получилось. Повторила — опять все нормально. "Гусей" и в помине не осталось. Во время следующего вылета то же самое сделала "на точке", то есть над аэродромом, на виду у тренеров.
На этих сборах нашу группу опекала Галина Корчуганова, абсолютная чемпионка мира, пробовавшая себя в роли тренера. Не один день старалась она своими советами помочь мне избавиться от злополучных "гусей", но результата не было. И вот теперь после посадки она набросилась на меня с расспросами:
— Скажи, кто тебя научил?
— Чему научил? — сначала не поняла я.
— Да у тебя же вертикали совсем не получались, а тут вдруг, как по маслу. Тебе кто-то подсказал, как делать надо!
— Никто не подсказал, само получилось, — не сознавалась я, считая, что она не поверит, если расскажу, как все было на самом деле. Да и не хотелось выставлять на всеобщее обозрение свое "открытие" страха и "оригинального" метода борьбы с ним. Корчуганова, по-моему, так и осталась уверенной, что какой-то неизвестный ей советчик наставил меня на путь истинный. Мне же еще раз пришлось убедиться в том, что если сам не будешь работать над собой, то ни один, даже лучший, наставник не сможет тебя ничему научить.