Между тем заканчивалась подготовка к первому для меня чемпионату СССР, который должен был состояться в Ставрополе. Тот год был не простым для самолетного спорта. Летом советская сборная неудачно выступила на первенстве мира в Магдебурге (ГДР). Незадолго перед этим команда лишилась нескольких ведущих спортсменов. В Минске при выполнении показательных полетов на авиационном празднике на глазах у тысяч зрителей погиб Вадим Овсянкин.
Известию об этом трагическом событии нельзя было поверить сразу. Не хотелось верить, что нет больше этого высокого красивого человека с мужественным лицом и обаятельной улыбкой. Овсянкин был одним из лидеров советской команды, неоднократным чемпионом страны, призером мировых первенств.
Нам, спортсменам Центрального аэроклуба, доводилось видеть в воздухе многих асов, но мне почему-то особенно запомнился пилотаж Вадима. Наверное, это правда, что летный почерк во многом отражает характер пилота. То, что делал Овсянкин в полете, производило впечатление силы, мужественности и красоты одновременно. Его самолет рисовал в небе свои линии уверенно, на хорошей скорости и в то же время очень компактно, элегантно. От самолета, которым управлял Вадим, трудно было оторвать взгляд — так велико оказывалось эмоциональное воздействие работы этого большого мастера.
Овсянкин часто выступал на авиационных праздниках. В последние годы он вместе с Таисией Пересекиной, тоже одной из ведущих летчиц сборной, освоил показательный полет "голова к голове". При этом Пересекина летела выше — кабиной вниз, а Овсянкин под ней, взяв на себя наиболее сложную роль — точное выдерживание расстояния между машинами.
Тем летом Овсянкин с Пересекиной уехали со сборов домой, в Минск, специально, чтобы выступить с этим номером на традиционном празднике в честь дня Военно-Воздушного Флота. Как всегда, их появление над аэродромом было воспринято с особым интересом. Летя "голова к голове", они выполняли фигуры пилотажа. Выступление подходило к концу, когда то ли из-за неточности пилотов, то ли из-за того, что одного из них ослепило солнце, но на развороте самолеты столкнулись друг с другом. Пересекиной удалось посадить поврежденный самолет на картофельное поле. А Овсянкин, машина которого получила удар прямо по кабине, погиб.
Этот случай имел далеко идущие последствия. К тому времени сменилось руководство авиацией ДОСААФ. Началась полоса всевозможных ограничений. Полеты "голова к голове" запретили. А ведь у нас в стране к тому времени сложились давние традиции подобных выступлений. Киевские летчики Воловень и Мосейчук, например, первыми в мире сделали в таком строю петлю Нестерова.
Горько и обидно бывало потом видеть на многочисленных авиационных праздниках выступления зарубежных спортсменов, демонстрировавших акробатические номера в групповом перевернутом полете, в том числе и "голова к голове". Мы же не могли уже этого сделать — не стало у нас летчиков, подготовленных по такой программе. Так, имея приоритет в одном из видов воздушной акробатики, мы потеряли его.
Необдуманно, на мой взгляд, поступили в тот год и со сборной. После неудачи в Магдебурге был провозглашен курс на поголовное омоложение, и особенно это коснулось женской части команды. Когда мы отправились на чемпионат страны, то уже знали, что в сборную будут набирать молодых пилотов. Поэтому вдвойне хотелось не ударить в грязь лицом.
Прилетели мы в Ставрополь в сентябре. Настроение у всех было боевое.
Прежде всего требовалось ознакомиться с аэродромом. На это отводилось два вылета. Первый получился удачным. На удивление чисто выходили все фигуры пилотажа, да и самолет, к которому я успела привыкнуть, помогал работать уверенно.
Выполнив задание, села, начала заруливать на стоянку.
Рулежные дорожки не были обозначены, заросли высокой уже пожелтевшей травой. Опасаясь, как бы не наскочить на какое-нибудь скрытое в траве препятствие, решила пристроить самолет в самом начале стоянки.
Дело в том, что хорошо помнилось недавнее ЧП у Гали Корчугановой, которая в похожих условиях задела винтом за маркировочный флажок. Винт сломался. В таких случаях, стоит отколоться маленькому кусочку деревянного винта, как из-за нарушения балансировки лопастей начинается сильная тряска двигателя. И зачастую из-за этого приходится менять и весь двигатель. И хотя заметить злополучный флажок было практически невозможно, в аэроклубе Галину тогда просклоняли по всем падежам: дескать, заслуженный мастер спорта, а такая небрежность. И вот, памятуя о чужих неудачах и убедившись, что никаких флажков нет, я аккуратненько стала моститься на своем Яке в самом начале стоянки. Но… — глухой удар, и самолет затрясло. Во мне все похолодело:
— Не может быть! Ведь все глаза проглядела — ничего не заметила. Неужели?..
Так оно и было.
Прямо под носом моей машины в рыжей пожухлой траве торчал "гвоздь программы" — ржавый аэродромный штопор, к которому обычно крепят самолет на стоянке. Даже вблизи его естественная маскировка не оставляла желать лучшего. Словом, "кто чего боится — то с тем и случится".
Приподнятое настроение после удачного полета, конечно, улетучилось. Правда, организаторы соревнований великодушно взяли вину на себя, заявив, что плохо подготовили стоянки, но мне от этого было нелегче, и я казнила себя за ротозейство.
Нашей группе дали другой самолет, но за один оставшийся тренировочный вылет приспособиться к нему мне так и не удалось. А для пилотажника совсем не безразлично, на какой машине выступать. Вроде бы все они близнецы, но каждая имеет свой характер. Для выполнения одной и той же фигуры — на первой, скажем, надо отклонить ручку на половину ее хода, а на другой — на три четверти, да еще и с другим темпом. Таких особенностей бывает немало, и, чтобы их почувствовать, понять, нужно время. Конечно, опытный летчик быстро оценивает все эти тонкости, но опыта мне тогда не хватало.
На новой машине фигуры у меня получались какими-то корявыми. После истории с винтом так и не удалось собраться, психологически настроиться на предстоящую работу. И хотя крупных срывов не было, мне досталось последнее, двадцать первое место. Но урок оказался полезным. За одного битого, как говорится, двух небитых дают.
Соревнования закончились, но мы долго не могли отправиться домой: на город опустился густой туман, и аэропорт был закрыт. Вместе с Валей Голдобиной, с которой подружились на сборах и соревнованиях, мы вернулись в свой гостиничный номер. В открытое окно вплывали густые сырые клубы, как будто облака спустились на землю. Но мы заметили все это как-то не сразу, а лишь выложив друг другу все, что нас тогда волновало по одному и тому же вопросу: возьмут ли нас на тренировки сборной команды.
— Может, возьмут, — с надеждой говорила подруга.
— Тебя — да, а меня — вряд ли. Все-таки последнее место заняла — какие уж тут сборы.
— Зато ты самая молодая из участниц. Это тоже имеет значение, — возражала Валя. — Да и со мной-то нет ясности: далеко ведь не в призерах оказалась…
Так мы с ней еще не раз гадали "на кофейной гуще", пока не разъехались по домам, пожелав друг другу встретиться на сборах весной следующего года.
В ту зиму прежний состав сборной команды было решено в основном распустить, сформировать новую. Утвердить ее состав должна была федерация самолетного спорта. В числе других и моя фамилия стала появляться в списках кандидатов. Говорю "стала появляться" потому, что сегодня можно было значиться в этих списках, завтра — тебя кто-нибудь вычеркивал и заносил туда своего кандидата, послезавтра тебя опять могли записать и так далее. Каждый член федерации приходил, смотрел готовившиеся к заседанию материалы и вносил свои коррективы. Так продолжалось с месяц. Наконец были утрясены списки основного состава и кандидатов, федерация их утвердила. В числе кандидатов в сборную оказались и мы с Валей Голдобиной. Теперь можно было надеяться на встречу с ней на весенних сборах.