И это по установившемуся правилу служило причиной немедленной посадки. На земле же потом выяснялось, что это были предвестники грозных происшествий. Не обрати, допустим, в спортивном запале пилот внимания на легкий запашок бензина, понадейся на "авось", и маленькая трещинка в топливопроводе могла бы обернуться всепожирающим пожаром.
Есть и еще одна причина, заставляющая пилотажников так внимательно относиться к технике. Обычно все новые спортивные самолеты настоящие испытания проходят именно в сборной. Происходит это потому, что зачастую новая машина бывает готова лишь за несколько месяцев до больших соревнований. Поэтому машины новых конструкций поступают в сборную команду сразу после проведения профессиональными испытателями лишь необходимого минимума полетов и проверки их основных характеристик. Окончательную же проверку делает команда.
Доверяется это самым опытным воздушным акробатам, которые выполняют на самолете все мыслимые фигуры с максимальными нагрузками, что делает их выводы конкретно-предметными и потому особенно ценными. Таким образом удается быстро довести машину "до ума". А возможно это лишь при хорошо развитом "чувстве самолета". Научившись чувствовать технику в спортивной авиации, потом уже не сложно делать то же самое и на других, самых современных машинах.
Уверена, что лишь благодаря опыту, полученному в воздушной акробатике, той школе, которую пришлось пройти в сборной команде, мне удавалось впоследствии достаточно быстро осваивать другие самолеты, да и вообще сложную современную технику. Кстати, понятие "школа" здесь имеет так же, как и у наших фигуристов, хоккеистов, гимнастов, шахматистов, не только узкий спортивный, но и более широкий смысл. И связано оно с конкретными именами, которые названы в этой книге.
Разумеется, кроме "школы", в успехах и неудачах летчиков всегда можно выделить два компонента: уровень авиационной техники и мастерство пилотов. Считается, что это равнозначные слагаемые высоких результатов. Может быть, поэтому при неудачных выступлениях наших летчиков прежде всего следуют заявления о том, что самолеты-де у нас устарели.
Подобные версии рождались порой в головах некоторых ответственных товарищей на следующий же день после не слишком удачного выступления команды, а развивались при возвращении домой и объяснении причин проигрыша. При этом самолет, который до этого расхваливался как самый гармоничный и элегантный, буквально за ночь становился устаревшим, громоздким, а его двигатель начинал издавать какие-то уже не те звуки.
В подтверждение таких выводов перечислялись хорошо известные слабые стороны самолета, которые обязательно есть у любой машины и которые всегда учитываются в работе. Короче говоря, делалась самая беззастенчивая попытка спихнуть на технику неудачу, хотя она была ни при чем. А ведь в пилотаже, как и в любом другом виде спорта, как и в любом деле, все-таки основную роль играют люди, их выучка, умение добиваться цели.
Было много случаев, когда на одних и тех же самолетах выступали команды разных стран. Так происходило и с чехословацкими "Тренерами", и с американскими "Питцами", да и с нашими Яками. При этом одни команды становились победителями и призерами, а другие замыкали таблицу результатов. Всем было ясно, что причина здесь крылась не в свойствах самолетов, а в мастерстве пилотов, в их умении использовать наиболее выигрышные качества своих машин и справляться с их неизбежными недостатками. Последнее особенно важно, так как даже тогда, когда самолет неохотно выполняет какую-либо фигуру, часто можно найти способ исправить недостаток. Приходится много экспериментировать в воздухе, чтобы уловить, как чуть-чуть поменять очередность и темп работы рулями или вовремя сработать рычагами управления двигателем, а там, глядишь, и не удававшаяся прежде фигура перестает быть камнем преткновения. Немало времени приходится уделять каждому спортсмену таким "поискам истины", но если кто-то поймает ее, она становится достоянием всей команды.
На подобных традициях, различных тактических и стратегических приемах и основывалась всегда советская школа высшего пилотажа. А неудачи если и случались, то виной тому чаще всего бывали не наши самолеты, а какие-то упущения в подготовке спортсменов. Так, например, произошло через два года после победного московского чемпионата, когда в ГДР сильнейшие пилоты мира вновь собрались "выяснять отношения". В некоторых газетах появились тогда репортажи из Магдебурга с заголовками вроде: "Якам тесно в небе". Комментируя неудачи, журналисты ссылались на высказывания руководителей команды о том, что наши самолеты не способны вписаться в отведенную для них пилотажную зону, из-за чего спортсмены и получают много штрафных очков. Конечно, критические замечания, выявление недостатков всегда стимулируют авиационных конструкторов к созданию новых, все более совершенных машин — без этого не удержаться на первых ролях в мировом спорте. Но в данном случае самолет, признанный в Москве лучшей пилотажной машиной мира, был ни при чем. Тем более что у соперников техника осталась прежней.
После анализа неудачи стало ясно, что ее причина кроется в успокоенности после предыдущего успеха у себя дома, в недостатках подготовки. К тому же для Магдебургского чемпионата была разработана новая система оценки того, как пилот выдерживает свое место в пилотажной зоне, для чего использовалась специальная электронная машина. Система имела много особенностей, знание которых позволяло выработать и новую тактику для спортсменов. К сожалению, тренеры, да и сами пилоты не смогли досконально разобраться в новшестве, что сразу дало себя знать на соревнованиях. Причина такого промаха приписывалась даже неточному переводу на русский язык описания измененной системы судейства…
Реагируя на слабое выступление команды, тогдашние руководители авиационного спорта приняли решение сменить старшего тренера, а заодно и обновить половину состава сборной. При этом полностью была заменена женская половина команды, в которую вошли летчицы, не имевшие никакого опыта международных соревнований, частично обновился и мужской состав. Из прежней команды в ней остались всего лишь четыре человека: Владимир Мартемьянов, Алексей Пименов, Валентин Пономарев и Игорь Егоров. И именно на их плечи легла основная работа и ответственность по подготовке к следующему чемпионату в 1970 году в Англии.
Владимир Мартемьянов
Все в команде прекрасно понимали, что на любом сборе, на каждой тренировке идет оценка кандидатов для участия в чемпионате. Нас было около двадцати человек, а мест в команде десять: пять у мужчин и пять у женщин. Совершенно естественное желание каждого попасть в основной состав сборной страны создавало дополнительную психологическую нагрузку, делало все полеты решающими.
Не могу сказать, что мне не хотелось поехать на чемпионат. Но все же главная задача состояла не в этом. Надо было научиться хорошо летать, освоить высший пилотаж, что создало бы прочную основу для дальнейшего движения вперед, к более сложной и совершенной технике. Лишь добившись успеха в воздушной акробатике, войдя в число ведущих летчиков команды, можно было с полным правом ставить вопрос о переходе на реактивные самолеты. И в этом плане, конечно же, участие в чемпионате мира давало хорошие шансы. В случае удачи в Англии ближе становилась бы следующая цель, о которой пока что можно было лишь мечтать. Но для этого следовало сначала хотя бы войти в основной состав команды, к чему, естественно, стремились все, кто отправился осенью, после Киева, на тренировки в Ессентуки.
Капитаном и душой команды в ту пору был Владимир Мартемьянов. Имея все высшие спортивные титулы — абсолютного чемпиона мира и Советского Союза, заслуженного мастера спорта, он отличался простотой, скромностью и какой-то врожденной интеллигентностью. Его авторитет в команде был непререкаем для всех: от новичка до старшего тренера. Тренировался Мартемьянов с полной самоотдачей, и этого одного было бы вполне достаточно, чтобы он пользовался огромным всеобщим уважением. Но он еще находил время и душевные силы, чтобы тренировать молодых летчиков, передавать им свой огромный опыт. Одновременно он учился на факультете журналистики Высшей партийной школы. Не забрасывал Мартемьянов и своего увлечения живописью. Иногда на аэродроме, после полетов, он брал свой альбом и набрасывал там графический портрет кого-либо из летчиков, хотя больше увлекался пейзажами.