Казалось бы, какие тут вопросы — бери и трудись, но оставалась незаконченной программа на микояновском Е-133, а так как руководство теперь у меня было новое, то следовало получить его "добро” на эту работу. Скажу прямо, были по этому поводу у меня опасения.
Иногда между фирмами идет негласное соперничество. Тогда сотрудники одной ревностно следят за делами своих коллег из других однотипных организаций. Поэтому, наверное, меня предупредили, что быть испытателем одного ОКБ, а устанавливать рекорды на машинах другого — не совсем корректно. И хотя эта проблема казалась надуманной, обойти ее молчанием было нельзя.
— Александр Сергеевич! Мы с Вами в прошлый раз говорили о моих полетах на Е-133. Сейчас у нас на выходе еще одна работа на этой же машине — рекорд скорости. Она займет не так много времени, недели две. Как Вы посмотрите, если, пока будут оформляться все необходимые бумаги, я отлетаю эту программу? Если будете против — работу остановим.
Настороженно ожидала ответа, пытаясь по лицу Генерального прочесть его реакцию на мои слова. Яковлев улыбнулся:
— Почему же я буду против? Наоборот, мы будем рады, если наш летчик установит мировой рекорд. Неважно, на какой машине он это сделает — нашей или какой-либо другой. Главное, что это будет достижением советской авиации.
Нечего и говорить, как я была рада таким словам. Рада не только потому, что ждала их, что только такой ответ хотелось услышать, но и потому, что ими Генеральный конструктор еще раз продемонстрировал государственный подход к решению даже не очень крупных вопросов. Ведь что греха таить — частенько узковедомственные интересы, личные амбиции тормозят очень важные для всех нас, для страны дела, не дают им хода.
В мае 1978 года рекорд был установлен и я перешла в яковлевское ОКБ. Как и обещал Александр Сергеевич, никаких ограничений в полетах мне не ставилось. Хотя и на новом месте не обошлось без суждений о том, что дело это сугубо мужское. Впрочем, столкнувшись в работе с приверженцами подобных воззрений, еще раз убедилась, что амбиции у них обратно пропорциональны их деловым, профессиональным качествам.
Мой приход совпал с одним из тех периодов, когда у летчиков оказалось много работы. Готовилась к выходу на линии Аэрофлота новая пассажирская машина Як-42, требовалось завершить все заводские и государственные испытания самолета и получить разрешение на выполнение им пассажирских перевозок. Периодически появлялась необходимость делать полеты на Як-40. Он уже давно эксплуатировался в гражданской авиации, но при поступлении каких-либо замечаний от летчиков Аэрофлота мы обязаны были все это проверять. Постоянно шла работа на легкомоторных и других самолетах.
На новом месте мне предстояло быстро изучить и новую для меня технику, сдать все зачеты, получить допуск к испытательной работе на ней. Кроме того, чтобы не потерять форму, надо было периодически тренироваться и на истребителях. Но чуть ли не в первый день в мои намерения внесли коррективы. Меня вызвал к себе Яков Ильич Верников. Сам он, заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, не так давно оставил испытательную работу и теперь возглавлял летную службу нашей фирмы.
— Светлана, здесь такое дело, — начал он. — Ты Олега нашего знаешь?
— Конечно!
Олега Булыгина я знала давно, еще с первых лет моих занятий в Центральном аэроклубе. В те годы он с двумя-тремя своими друзьями числился сразу в нескольких аэроклубах: в Тушино, в Коломне и, кажется, где-то еще. В погоне за дополнительными полетами они мотались чуть ли не по всей Московской области, и мы всегда удивлялись, как они везде успевают. Впрочем, такой тактики придерживались не они одни, хотя, как правило, сил на это надолго хватало не у каждого.
— Так вот, — продолжал Яков Ильич. — Олег тут приболел, медицина его зацепила. Когда он теперь начнет летать — через полгода или через год, — никто не знает. А он у нас один летал на спортивных самолетах на высший пилотаж. Все бы ничего, но есть одна работа на Як-50, которая горит. Закончить ее надо через пару месяцев. Олег треть программы отлетал, но теперь, без него, все стало. Для тебя пилотаж дело хорошо знакомое, так что давай, посмотри программу испытаний и работай. Ну а параллельно осваивай новые машины, получай все допуски к полетам.
С чисто летной точки зрения эта неожиданно полученная программа испытаний не представляла большой сложности, но она радовала меня возможностью полетать на воздушную акробатику. Ведь несмотря на то что тогда я уже успела освоить довольно много разных самолетов, в том числе и самых скоростных и современных, все же, если бы кто-нибудь спросил: "На чем хочешь полетать для души?" — я бы ответила однозначно: "На Як-50". И при этом ничуть не слукавила бы.
Именно маленькие спортивные поршневые самолеты позволяют прочувствовать машину, полностью слиться с ней, кувыркаться в воздухе, летать вниз головой, придумывать и выполнять новые фигуры и при этом не прослыть воздушным хулиганом.
Як-50 был поршневой машиной и имел двухлопастный винт. Многие десятилетия такие винты делались из специальных пород древесины, причем из отдельных, склеенных между собой пластинок. Это требовало ювелирной точности и профессионализма, чтобы не только прочно соединить между собой деревянные пластинки, но и выдержать аэродинамический профиль винта, сбалансировать его. Раньше эту работу делали высококвалифицированные мастера, но со временем стало все труднее их находить: старая гвардия ушла на пенсию, а молодое пополнение не слишком-то рвалось на это сложное, кропотливое дело.
Новый винт, выполненный из современных материалов, открывал возможность во многом механизировать и удешевить его производство. Вот такой-то винт, обклеенный различными датчиками, и испытывался по той программе, что теперь перешла ко мне. Задача была простая: постепенно увеличивая нагрузку на винт, определить силовые нагрузки, действующие на его конструкцию, проверить, соответствуют ли реальные напряжения тем, что заложены при расчетах, посмотреть, как поведет себя новый материал при выполнении различных, в том числе и самых сложных, динамически нагруженных фигурах пилотажа. Потом по результатам испытаний предстояло дать заключение о прочности и решить вопрос о том, какой же ресурс будет установлен новому винту. Задача, повторяю, не сложная, методики подобных испытаний были давно отработаны, следовало лишь четко их выполнять.
Все шло своим чередом, радовало, что новый винт ведет себя вполне прилично. Это значило, что если так пойдет и дальше, то наши спортивные машины скоро получат оснащенный этим винтом двигатель. Однако тем, кто создавал винт, не терпелось отрапортовать об окончании работы. Представители их организации стали, как в таких случаях говорят, выкручивать руки руководителям летно-испытательной службы, с тем чтобы в обход всех установленных и ими же утвержденных методик ускорить завершение испытаний. Так, ими предлагалось не исследовать, как и положено, одна за другой все сложные фигуры воздушной акробатики, а делать их все сразу за один-два вылета, после чего написать заключение о годности винта к использованию в серийном производстве.
О том, что каждая новая фигура может преподнести сюрприз, что прочность — дело серьезное, требующее при подобных испытаниях скрупулезности и точности выполнения инструкций, старались не вспоминать и тем более не говорить.
Винтовики добились того, чтобы собралось специальное совещание. Удалось им заручиться и поддержкой Н. — одного из сотрудников нашей фирмы, причастного к летным испытаниям и призванного по своей должности следить как раз за тем, чтобы программы испытаний выполнялись в соответствии с установленной методикой. И вот сошлись мы, что называется, стенка на стенку: "давайте все закончим побыстрее" против: "рады бы, но не можем нарушать программу испытаний". И тут Н. заявляет: "А почему, собственно, нет? Или летчик чего-нибудь боится?"