Без сложностей во время тендерных испытаний не обошлось. В середине программы по вине греков автопогрузчиком были повреждены два концевых отсека лопасти несущего винта нашего вертолета. Хотя повреждения были незначительными, они могли выбить нас из графика дальнейших испытаний: приезд казанских ремонтников занял бы очень много времени. Посовещавшись, решили произвести ремонт сами, конечно, не без активной помощи греческой стороны. В результате мы потеряли только один летный день, который впоследствии быстро «догнали». Отремонтированная лопасть не подвела в дальнейшем и во время испытаний, и во время перелета домой.
Всякий тендер – это настоящие соревнования, в которых возможны и проблемные, спорные моменты, о которых тоже хотелось бы рассказать. Полет на 500 морских миль с десантниками на борту проходил над морем, поэтому топлива мы взяли с некоторым запасом. Это позволило нам в ходе полета увеличить скорость и догнать американцев, которые вылетели перед нами с 10-минутным интервалом. Вскоре мы заметили, что американская машина изменяет высоту полета: видимо, летчики подбирали оптимальный профиль для наименьшего расхода топлива (наше предположение подтвердилось, когда мы узнали, что сел S-70 с минимальным остатком горючего). На аэродром оба вертолета пришли практически строем. Именно на это обстоятельство и обратил внимание представитель американцев в беседе с председателем комиссии, «обвинив» русских в том, что они не выдерживают установленный интервал.
За полчаса до второго полета на ту же дальность с грузом внутри кабины комиссия приняла беспрецедентное решение включить в полезную нагрузку и массу экипажа. Судя по всему, американский вертолет просто не набирал необходимых по тендерным требованиям 1900 кг, и, чтобы не снимать его с соревнований, были внесены подобные изменения. В этом туре мы настолько точно рассчитали вес топлива, что после посадки его оставалось только на 10-12 минут полета. А груза мы все же перевезли больше, чем другие участники тендера.
Греческие летчики, принимавшие участие в полетах, отметили мощь казанского вертолета, оценили наличие автоматического режима поддержания скорости несущего винта, навигационную аппаратуру «Абрис» с режимом предупреждения об опасном сближении с препятствиями при полетах в сложных метеоусловиях. После окончания тендерных испытаний прорабатывался даже вопрос о помощи Ми-17-1В в тушении пожаров, бушевавших в то время в лесах Греции. И только отсутствие специального устройства для тушения пожаров Bamby backet не позволило это сделать.
Участие в греческом тендере было полезным во всех отношениях: мы продемонстрировали возможности своей техники западным потенциальным заказчикам, а сами смогли сформулировать те замечания и предложения, реализация которых позволит увеличить конкурентоспособность казанской машины в дальнейших испытаниях. Тендер продолжается. Будем ждать результатов.
Апгрейд, или Путевка в XXI век
Фото 1. Вертолет Huey (модель СН-135) на выставочной площадке Аббодсфордского авиационного салона в Ванкувере
Фото 2. Вертолет AH-1W (4BW) Viper на выставочной площадке авиасалона в Фарнборо
Как это ни странно, накануне XXI века одновременно с разработкой качественно новых образцов авиационной техники возник большой интерес к совершенствованию самолетов и вертолетов 70-80-х и даже 60-х годов с целью продления срока их службы.
Английское слово «апгрейд» (upgrade) прочно вошло в русский язык. Оно означает совершенствование, модернизацию существующей техники. Сегодня уже можно говорить об апгрейде как особом направлении развития авиационной техники.
В современном понимании вопрос апгрейда авиационной техники впервые обозначился на 38-й Международной авиационно-космической выставке в Лe Бурже в 1989 г. Появившийся интерес к продлению срока службы авиационной техники заставил обратить внимание на примеры ее «долгожительства». История авиации как-то не очень жаловала своим вниманием эту «геронтологическую» сторону существования летательных аппаратов, обращая внимание, в основном, на авиатехнику, уникальную по своим техническим характеристикам.
Среди известных образцов вертолетной техники немало «долгожителей». Один из них – вертолет UH-1. Созданный американской фирмой Bell еще в 1960 г., он до сих пор летает во многом благодаря не только своим удачным техническим и эксплуатационным характеристикам, но и постоянной модернизации, совершенствованию, то есть апгрейду.
Сегодня трудно дать точную хронологию апгрейда. Многие специалисты, возможно, уже и не вспомнят первое наименование UH-1 – Iroquois, под которым он поступил на вооружение армии США. Это потом уже одна из его модификаций, адаптированная к требованиям Корпуса морской пехоты США, получила наименование Huey, с которым вертолет UH-1 и вошел в историю. Huey стал родоначальником целой серии последующих модификаций и модернизаций как военного, так и гражданского назначения.
За первыми гражданскими моделями Bell-204 и Bell-205, не имевшими, по американским представлениям, коммерческого успеха (эти модели вертолета были выпущены в количестве всего около 400 штук), последовал крупносерийный выпуск моделей Bell-212, Bell-214, а затем и Bell-412. Здесь уже объем производства исчислялся тысячами. И это только в Соединенных Штатах, а было еще и лицензионное производство этой винтокрылой машины. В Канаде модели Bell-212 и Bell-412 выпускались под обозначением СН-135 и СН-146.
Появление каждой новой модели невольно превращало вертолет в новинку авиационной техники. И сегодня, несколько десятилетий спустя после своего дебюта, вертолет Huey продолжает оставаться в числе демонстрационных образцов на международных авиационных выставках (фото 1). Мало того, армия США и ряд других американских федеральных структур уже выпустили объединенные требования к очередной модификации вертолета, получившей наименование Huey-703. Они рассчитаны на продление срока эксплуатации базовой модели UH-1H (иными словами – Bell-205) еще на 25 (!) лет. Аналогичные намерения есть у Корпуса морской пехоты США, основного эксплуатанта военных образцов вертолета Huey.
Никто не может предсказать, что будет с вертолетом Huey еще через 20-25 лет эксплуатации. Может быть, очередной апгрейд еще на пару десятков лет увеличит его жизненный цикл. Однако и сегодня за счет модернизации и модификации «долголетие» вертолета UH-1 доведено до рекордного уровня.
Фото 3. Вертолет АН-64 Apache Longbow
Под стать рекордным показателям долгожителя UH-1 и показатели вертолета АН-1. Созданный фирмой Bell еще в середине 60-х годов, этот боевой вертолет прошел целую серию модернизаций. Так, к началу 90-х в США была завершена модернизация всего парка вертолетов АН-IT Sea Cobra в новый вариант AH-1W Super Cobra.
Практически сразу же была начата работа по дальнейшему совершенствованию вертолета. Уже в 1990 г. на международной выставке в Фарнборо фирма Bell представила вариант машины, получившей обозначение AH-1W(4BW) Viper. По своему внешнему облику (фото 2) он отличался от находившегося в эксплуатации вертолета AH-1W Super Cobra четырехлопастным несущим винтом и наличием в составе вооружения самолетных управляемых ракет «воздух-воз- дух» AIM-9 Sidewinder.
В октябре 1996 г. инициативные разработки фирмы Bell были поддержаны Корпусом морской пехоты США, в результате чего появился новый вариант вертолета, получивший официальное обозначение AH-1Z. Однако прошло еще четыре года, прежде чем работы по модернизации вышли на финишную прямую. Таким образом, только на обоснование и детальную разработку программы модернизации ушло практически 10 лет. Однако игра стоила свеч: срок эксплуатации модернизированного вертолета был продлен до 2020 г., что увеличивало общую продолжительность жизненного цикла АН-1 до 55 лет.