В моей практике летных испытаний случались такие стечения обстоятельств, которые могли отрицательно повлиять на процесс доводки Ка-25. Заранее оговорюсь, что все зависело от так называемого человеческого фактора. Специфика морских полетов жестко проверяла способности каждого, и не каждый справлялся с этим экзаменом. Зто в полной мере относилось и к наземному техническому составу.
Опишу один из случаев. В полете далеко от берега началась сильнейшая тряска машины (так в авиации называется такая вибрация, когда уже невозможно видеть показания приборов) с постоянным металлическим лязгом. Мне показалось, что разрушается крепление редуктора к фюзеляжу. Сбросил ОШ, распустил баллонеты, коротко доложил по радио о выполнении вынужденной посадки. На снижении стал поддувать воздух в спасательный жилет. Штурман начал делать то же самое. Первый же острый гребень волны, только слегка лизнув баллонеты, заставил меня энергично взять ручку управления на себя. Я понял, что благополучно приводниться и благополучно выбраться из кабины не удастся, а при положительном исходе вряд ли удастся дождаться какой-либо помощи. Вертолет управлению подчинился. Я решил на малой высоте лететь до берега. Очень боялся, что от тряски приборная доска, оторвавшись, рухнет на ручку управления. Но вот показался берег, и по мере его приближения стало нарастать беспокойство. Очень не хотелось не долететь совсем немного. Приземлились благополучно и с ходу на обрывистом краю берега.
Оказалось, что в полете стала разрушаться одна из лопастей НВ. Отлетели сразу две концевые секции, поврежденные накануне при наземных работах у вертолета. Их заменили на другие. Нижние подкосы основных опор шасси сильно вдавились в надутые баллонеты. На одном из подкосов препарировочный хомут своими развернутыми вниз щечками глубоко вонзился в ткань баллонета. Ткань выдержала, но при посадке даже на спокойную воду была бы неизбежно прорвана и вертолет с уникальным комплексом утонул бы. Конечно, при предполетном осмотре я и сам должен был обратить внимание на неверный монтаж хомута, конечно, нельзя было совмещать контрольный облет вертолета после серьезного ремонта с испытательным полетом над штормовым морем далеко от береговой черты. Себя я частично оправдывал тем, что не имел достаточного времени самому во все вникнуть, а о ремонте лопасти и совмещении руководством задач этого полета вообще узнал только после аварийной посадки. Официальным, записанным в специальной графе акта по расследованию виновником этого происшествия оказался «некондиционный клей», из-за которого якобы и начала разрушаться отремонтированная лопасть. Этот случай вместе с другими, из летной практики моих коллег, наглядно демонстрирует, какую важную роль играет в судьбе опытного вертолета летноиспытательный состав. Дорогого стоит мастерство Заслуженного легчика-испытателя, Героя Советского Союза Е.И. Ларюшина, который вместе с инженерно-конструкторским составом ОКБ на вертолете Ка-25 провел достаточно сложные летные исследования «земного резонанса», не допустив при этом ни одной поломки аппарата. В его послужном списке испытания и других опытных вертолетов, таких, как Ка-27 и Ка-50.
Ка-25К – вертолет-кран. 1967 год
Без сомнения, вертолет Ка-25 сыграл исключительно большую роль в становлении инженеров, конструкторов и летчиков авиации ВМФ. Летчики, полетав в различных условиях, полюбили этот вертолет и с иронией относились к устным и письменным нападкам на машину со стороны «дилетантов» из лагеря конкурентов: было немало разговоров и о неспособности соосных вертолетов выполнять посадки на авторотации, и о предрасположенности к соударению лопастей их несущих винтов. Ясно только то, что если не знать особенностей любой техники, то обстоятельства возьмут верх над человеком. Главным следствием эксплуатации Ка-25 стало появление противолодочного Ка-27, вертолета следующего поколения с новым бортовым комплексом, предназначенного для решения широкого круга задач в интересах ВМФ в любых погодных условиях.
Николай БЕЗДЕТНОВ, Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР
ИСТОРИЯ
Первый океанский поход
Плавбаза атомных подводных лодок «Тобол»
Продолжительность плавания субмарины, как известно, ограничивается двумя факторами: запасом продуктов питания и количеством регенерационных «чемоданчиков» для очистки воздуха. Понятно, что брать много этого «добра» за счет боекомплекта, учитывая ограниченные объемы лодки, не имеет смысла. В связи с этим еще в конце 60-х годов стала актуальной задача обеспечения автономности длительного плавания наших подводных лодок. Для решения этой проблемы конструкторы ленинградского ЦКБ «Айсберг» спроектировали плавбазу «Тобол», которая была способна принять на обслуживание в океане сразу две атомные подводные лодки с экипажами.
Одна из предпринятых в те годы экспедиций особого назначения «Прилив» (так назывался поход группы подводных и надводных кораблей, в которую входила плавбаза «Тобол», дизельные подлодки, атомные ракетные подлодки, вспомогательные суда) была рассчитана на автономное плавание (без заходов в иностранные порты) в течение девяти месяцев. На одном из совещаний высокого ранга присутствовал и Н.И. Камов. Вопрос Главкома ВМФ СССР С.Г. Горшкова: «А будет ли вертолет?» не застал его врасплох, и он оптимистично ответил: «Вертолет будет!». Однако не все было гладко. Плавбаза «Тобол» имела только площадку для временного базирования вертолета, не было ангара для его хранения, емкостей под топливо. Ответственным за подготовку вертолета к походу Камов назначил своего заместителя Игоря Александровича Эрлиха. Мне пришлось быть непосредственным участником этой экспедиции.
Новый корабельный вертолет фирмы Ка-25 в то время проходил государственные испытания на Северном Флоте. Камовский летчик-испытатель Евгений Иванович Ларюшин отрабатывал возможности посадки и взлета вертолета с кораблей одиночного базирования днем и ночью, при сильном волнении моря. Если по подготовке вертолета требований было мало, то по подготовке корабля к его приему их оказалось хоть отбавляй. Следовало разместить на плавбазе необходимые запасы авиационного топлива, специальных жидкостей и газов, организовать систему обслуживания судовых авиационных средств и вертолета, а самое главное – доработать взлетно-посадочную площадку для обеспечения посадки вертолета в сложных погодных условиях. Плавбазу (для дооборудования под вертолет) поставили на ремонтный завод в Мурманске. Посадочную площадку переделали, усилив и добавив дополнительные швартовочные узлы. Оборудовали пост заправки вертолета керосином, выделили помещение для зарядки и хранения аккумуляторов, подготовили места для хранения запасных частей и агрегатов вертолета. Но вертолет оставался без ангара, на открытой площадке, и, чтобы защитить от воды, решили одеть его в быстросъемные, на молниях, чехлы. Теперь вертолет к походу был готов.
17 апреля 1967 года в час ночи мы снялись с внешнего рейда Североморска. Начался первый океанский поход корабельного вертолета Ка-25. Начальником экспедиции был назначен адмирал Л.А. Владимирский, начальником штаба – капитан I ранга И.И. Карачев, опытнейший специалист, не раз командовавший походами подводных лодок.
Вертолет на корабле требовал обеспечения определенных условий, которые порой шли вразрез с принятыми на флоте правилами и нормами. Например, слетал или только повисел вертолет – давай 200 л пресной воды для промывки двигателей. А такое количество пресной воды в море при жестком ее лимите получить было очень и очень сложно. Морякам хватало забот с вертолетом. Летный состав нуждался в особых бытовых условиях и, конечно, в летном довольствии. Многие проблемы решались трудно, иногда только при помощи самого начальника экспедиции. Понимая, что вертолет нужен кораблю, Владимирский с большим вниманием относился к нашим просьбам.