Прошло время, и мы поняли, что работать по конкретным требованиям конкретного заказчика – мало. Нужно стараться опережать спрос, выходить к покупателю со своими предложениями. И в этом деле, надо сказать, мы чувствуем поддержку Московского вертолетного завода: они вместе с нами участвуют в разработке всех новых конструктивных решений.
– Александр Петрович, как идет программа по созданию вертолета Ми-38, в котором как раз и воплощаются многие новые конструктивные решения? Какое будущее ждет машину, не составит ли этот вертолет конкуренцию Ми-8?
– Программа по созданию вертолета Ми-38 – коллективная. В ней задействованы МВЗ им. Миля, разрабатывающий конструкторскую документацию, компания Eurocopter, ответственная за процесс сертификации и оснащение вертолета авионикой, и наш завод, за которым серийное производство Ми-38. Для реализации проекта была образована фирма «Евромиль». Сегодня у нас есть и четвертый участник проекта – канадская двигателестроительная фирма Pratt amp;Whitney.
Сегодня вертолет проходит стадию отработки, в ближайшее время планируется его первый полет. Затем мы передадим Ми-38 на МВЗ, где будут проходить летные испытания, связанные с процессом сертификации машины в Авиарегистре. Создавая Ми-38, мы идем по пути поэтапной эволюции: наша задача – довести его максимальный взлетный вес с 16 тонн до 18, увеличить полезную нагрузку с 6 тонн до 8 и т.д.
Отвечая на вторую часть Вашего вопроса, скажу так: Ми-8 (Ми-17) еще будет долго-долго служить людям, потому что целый ряд новинок, усовершенствований, которые сегодня делаются для Ми-38, мы трансформируем и переносим на модификации «восьмерки». Работа идет опять же в тесном сотрудничестве с МВЗ. Поэтому мы и говорим, что у «восьмерки» еще долгий век.
Вряд ли эти машины – Ми-38 и Ми-8 – станут конкурентами в российском небе и за границей. Для каждого работы хватит, каждому, как говорится, свое. На нашем Севере есть существенная потребность в вертолетах: практически ушли со сцены Ми-6 и Ми-10, незаменимые там, где идут буровые работы, где необходимо заниматься разработкой нефтяных и газовых месторождений. Потребность в вертолетах большая, об этом говорят сами представители нефтедобывающих и газовых компаний, заинтересованные в получении машины повышенной дальности. Особенно ее ждут на разработке нефтяных месторождений в море, на шельфе. Наша задача – помочь им в этом.
Ми-17-1В
Потребность в вертолетах была, есть и будет. Повторю еще раз: у каждого свое направление, свои задачи. Ми-38 будет решать и военные задачи, в частности. Сегодня этой машине большое внимание уделяет Министерство обороны, военные ставят перед нами (перед КВЗ и МВЗ) целый ряд задач по ее дальнейшей модернизации.
При создании Ми-38 мы приобретаем новый и уникальный опыт организации совместной работы с московским КБ, которая строится по такой цепочке: разработка чертежей на МВЗ – постройка первого (второго, третьего) прототипа сразу на серийном заводе – принятие решения о сертификации. Суть системы в том, что на МВЗ ничего не делается, кроме чертежей, все сразу на серийном заводе. Это дает колоссальную экономию средств, без которой проект вряд ли был бы реализован, ведь Ми-38 (единственный проект в авиационной промышленности России!) создается полностью в соответствии с установкой Министерства экономики: 20% средств на создание новой авиатехники выделяет государство, остальные 80 – должны находить сами участники проекта. Я говорю не только о МВЗ, но и о нашем заводе, который сегодня в соответствии с нормативными документами и государственными стандартами является полноправным участником этого проекта. Интеллектуальная собственность у нас общая.
– КВЗ вот уже несколько лет является обладателем Сертификата разработчика новой вертолетной техники, создан и поднят в небо легкий вертолет «Ансат». Как было воспринято появление нового разработчика? Помогает ли новый статус в работе над проектом по Ми-38?
– Без ложной скромности скажу: мы гордимся тем, что получили статус разработчика. Таким образом, КВЗ стал уникальным предприятием: впервые в стране у серийного завода есть право и на разработку, и на изготовление. Мало того, еще и право на капитально-восстановительный ремонт вертолетов, сертификат на учебную деятельность. Это позволяет нам самостоятельно решать целый ряд проблем, что при заключении контрактов дает заводу неоспоримые преимущества по сравнению с другими предприятиями отрасли.
Конечно, в России появление третьего разработчика вертолетной техники с радостью воспринято не было, и это понятно. Нашу инициативу встретили с настороженностью, наверное, не очень-то веря в успех начинания. Сказать, что перед нами были все двери открыты, нельзя. На нас не обращали внимания и тогда, когда мы получали сертификат разработчика. Вот дойдут до полетов, тогда и посмотрим, считали многие. Но «Ансат» создан, летает, проходит сертификационные испытания, на него уже есть конкретные заказы. Так что мы доказали свою состоятельность в качестве КБ. Думаю, это обстоятельство коренным образом изменило (или заставило изменить) отношение к КВЗ традиционных разработчиков техники в стране. Хотя до сих пор для москвичей этот вопрос довольно болезненный: многим кажется, что Казань слишком много на себя берет – и новый вертолет Ми-38, и модернизацию Ми-17, и «Ансат». То есть сегодня получается, что практически все вертолетостроение можно сосредоточить на одном заводе…
Право на разработку новой техники очень помогает нам сегодня при создании Ми-38. Наши специалисты участвуют в создании целого ряда конструктивных элементов машины, при этом значительно расширяется их профессиональный кругозор, что очень важно для дальнейшей работы.
– Александр Петрович, сегодня много разговоров ведется о создании вертолетного холдинга. Как Вы относитесь к этой идее?
– Я прямо скажу: разговоров идет действительно много, правительством РФ приняты даже определенные решения. Но вот на какой основе будет создаваться холдинг, до сих пор не ясно. Если на основе создания вертикальной интегрированной структуры, тогда возникает вопрос, что под этим понимать. Единоначалие, при котором один руководитель определяет, какому заводу и что делать, «раздает» контракты по линии госзаказа, по линии экспорта? Акции предприятий, сосредоточенные в одних руках? Финансовые ресурсы, которые вначале приходят в холдинг, а уже потом распределяются по заводам? Эти вопросы я задаю не от себя лично, но и от тех, кто будет объединяться.
«Ансат»
Мы хотим создать холдинг, который бы решал технические проблемы, проблемы развития внутри нашего совместного объединения, определял направления развития вертолетостроения, решал бы вопросы, не ущемляя интересов каждого из его участников, прежде всего финансовых. Но когда сегодня говорится: давайте объединимся, а там посмотрим, кому и сколько отдать за продукцию, которая произведена, условно, в Комсомольске-на-Амуре, в Иркутске или Казани, – такого объединения нам не надо. Мы уже это проходили, когда все финансовые потоки шли через Москву, а в регионы поступали одни «слезы», которых, фигурально говоря, хватало только на то, чтобы не умереть с голода, ни о каком развитии производства, социальной сферы и речи не могло быть! Каждый сегодня думает, как выжить, и находит пути выживания. Давайте подумаем вместе, как выжить вертолетостроительной отрасли России в целом. Кроме того, рождению холдинга должно предшествовать рождение законодательной базы, что-то необходимо изменить, что-то создать, ведь объединяться должны предприятия разных форм собственности. При всяком объединении спешка и желание угодить каким-то сиюминутным политическим заказам – плохие помощники.