Когда я отлетал вместе с инструктором чуть больше десяти часов, бравый летчик- инструктор лейтенант Чугулев решил, чго я готов к самостоятельному вылету, и представил меня командиру звена капитану Имишеву. Имея уже не только теоретические знания, но и какой-то практический опыт, я доложил о готовности к выполнению двух контрольных полетов вместе с командиром звена.
В первом полете я старался выполнять все согласно курса учебно-летной подготовки. Начало второго полета проходило так же, как в первый раз. Заметив, что командир звена за рычаги управления не хватается, указаний не дает, ко второму развороту я окончательно успокоился и начал его плавно выполнять. Развернувшись на курс, противоположный взлетному, я впервые за все время выполнения полетов увидел, что передо мной – Волга! Воды могучей реки искрились и играли з лучах заходящего солнца, будто какой-то великан засыпал все до горизонта серебром. Я был буквально околдован открывшейся мне панорамой.
Очнулся я от внимательного взгляда командира звена, который, сложив свою ручку управления, пытался безуспешно понять, куда же я смотрю и что меня так загипнотизировало. Не подав вида, что я разоблачен, я скользнул взглядом по приборам. Авиагоризонт показывал, что крена и скольжения нет, скорость 100 км/ч, высота 200 метров, вариометр на нуле. Убедившись, что все нормально, я как ни в чем не бывало выполнил третий и четвертый разворот, зашел на посадку и мягко приземлился на транзите. После посадки я спросил капитана Имишева, есть ли замечания. Отведя меня в сторону, он поинтересовался, куда я в полете смотрел. «На Волгу, – ответил я и добавил, – уж больно красивая». Капитан несколько удивился, а затем сказал: «Завтра, лирик хренов, пойдешь на самостоятельный вылет».
Проверку перед моим самостоятельным вылетом проводил зам. командира полка майор Левченко, так что я тщательно готовился сам. и готовил вертолет. Майор, еще подходя к вертолету в сопровождении лейтенанта Чугулева и капитана Имишева, покрутил рукой над головой – подал мне команду на запуск. Запуск двигателя и раскрутка несущего винта прошли успешно. И я, и вертолет были готовы принять проверяющего. Левченко еще о чем-то поговорил с сопровождающими, подошел к вертолету и стал буквально заползать в кабину – он был очень грузным человеком! Передняя стойка просела до упора, вертолет стонал под такой нагрузкой. Махнув на парашют рукой и распустив привязные ремни до максимума, майор дал команду выруливать. Два контрольных полета по кругу я выполнил, как меня учили (свои действия постоянно докладывал проверяющему по переговорному устройству). Единственное, что смущало, что каждый раз при заходе на посадку ручка управления упиралась во что- то мягкое – в живот майора. На втором круге после третьего разворота, согласно плановой таблице, я запросил посадку в квадрат. По отражению в стеклах на приборной доске я наблюдал за реакцией проверяющего. Он сидел со скучающим видом, мирно сложив руки на животе, посматривал по сторонам и только при приближении к земле его громадные ладони мягко легли на рычаги управления, так что я этого практически не ощутил. Произведя посадку в квадрате и уменьшив обороты двигателя до «малого газа», я поинтересовался у майора, есть ли замечания. Тот только спросил: «Полетишь один?». Я ответил: «Да». «Ну давай!», – скомандовал Левченко и стал выползать из кабины. Мы с вертолетом вздохнули с облегчением.
Ми-2
После первого полета на вертолете Ми-1
Курсантские будни: изучение кабины Ми-4
Подбежали Чугулев и курсанты. Вытащили парашют с заднего сидения, затем все встали перед вертолетом за пределами квадрата. Бросив гордый взгляд на остающихся на земле и убедившись, что на заднем сидении никого нет, я увеличил обороты и запросил руководителя полетов: «252-му работать в квадрате, САМ!».
И вот настал тот самый долгожданный миг: плавно работая органами управления, я оторвал вертолет от земли. Завис на высоте около трех метров и почувствовал, что машина слушается меня, подчиняется мне, что мы вместе с ней находимся в воздухе! Через несколько минут я произвел посадку, судя по реакции наблюдавших – все сделал правильно. Получил добро инструктора и еще раз поднял вертолет в воздух. После приземления и доклада инструктору по всей форме о первом, самостоятельном полете радостно побежал докладывать о событии командиру эскадрильи (по пути «следования», как положено, раздавал всем «вылетные» сигареты). С того первого полета прошло уже более тридцати лет. Но в памяти, как видите, остались даже самые незначительные детали. Недаром говорят: первый полет, как первая любовь, – незабываем…
Александр ЗАГОРНЫЙ
ЭКОНОМИКА
Стратегия и тактика рыночной политики
Автору статьи – представителю ФГУП «Рособоронэкспорт» в Республике Татарстан Михаилу Андреевичу Тихонову в июне 2003 года исполнилось 60 лет. С юбилеем его поздравили коллеги по работе и руководители многих крупных предприятий Республики Татарстан и Марий Эл. Особенно теплыми были поздравления от Казанского вертолетного завода. И это не случайно: более 30 лет жизни Михаила Андреевича связано с КВЗ, здесь он прошел путь от техника до руководителя службы маркетинга, при его непосредственном участии заключены десятки контрактов в 35 странах мира. Опыт, приобретенный на КВЗ, позволяет ему и в настоящее время успешно продвигать нашу технику за границей.
М.А. Тихонов – член межведомственной комиссии по выставочной деятельности Кабинета Министров РТ, внештатный советник Премьер- министра Татарстана по военно- техническому сотрудничеству, член коллегии Министерства торговли и внешнеполитического сотрудничества РТ. К имеющемуся званию «Заслуженный машиностроитель Республики Татарстан» совсем недавно он добавил еще одно – кандидата экономических наук, успешно защитив диссертацию на тему «Формирование и реализация конкурентной стратегии наукоемкого промышленного предприятия».
Публикуемая в журнале статья затрагивает один из важнейших вопросов организации деятельности авиационных предприятий в новых экономических условиях – формирование и реализацию маркетинговой политики, которая направлена в том числе на обеспечение конкурентного преимущества выпускаемой продукции на мировом авиационном рынке.
Последнее десятилетие XX века было для экономики нашей страны особенно сложным. Положение в авиастроении и вертолетостроении в частности стало близким, к критическому. Отечественный рынок катастрофически сужался, производителям. авиационной техники приходилось все больше ориентироваться на внешний рынок, где никто конкурентов с распростертыми объятиями не ждал. Нужно было учиться работать в новых условиях. Внешнеторговые организации России также оказались в тяжелом положении, поэтому предприятиям необходимо было самим заниматься маркетингом, создавать соответствующие службы.
Предприятию, чтобы выжить и продолжать работать, необходимо было обеспечить конкурентоспособность своей продукции на рынке. Это требование диктовало не только необходимость повышения качества продукции, но и подталкивало руководителей к пересмотру некоторых принципов управления, к созданию маркетинговой политики, которой, чего греха таить, у многих предприятий, привыкших работать в условиях административно-хозяйственного регулирования, просто не было.
Необходимость в развитии маркетинга была достаточно острой. Нужно было анализировать изменения, происходящие на рынке, учитывать его потенциальные возможности, принципы распределения сегментов рынка между конкурентами, изучать тенденции деловой активности, заниматься краткосрочным и долгосрочным прогнозированием, менять политику ценообразования и сбыта продукции, проводить сравнительный анализ технических характеристик своей продукции и продукции того же класса, выпускаемой конкурентами. Необходимо было не просто удовлетворить нужды заказчика (например, потребность в вертолетной технике), но уметь отслеживать и удовлетворять растущие покупательские потребности (предоставить машину определенного уровня комфортности, оснащенную определенным, оборудованием, выбранным, самим заказчиком). Более того, создавая маркетинговую программу, необходимо было учитывать мировые тенденции развития отрасли и экономики в целом, а не только особенности развития отрасли в стране.