Во-вторых, даже при удачном катапультировании и в воздухе и после приземления экипаж будет представлять собой исключительно заманчивую мишень для всех видов стрелкового оружия. Это доказано практикой всех войн и локальных конфликтов XX столетия.
В начале войны в Афганистане были случаи гибели летного состава вертолетов Ми-8 уже на земле, когда экипажи расстреливались противником после благополучных аварийных посадок, так как кабина вертолета не имела брони. На Ми-24, где кабина бронирована, экипаж в таких ситуациях выживал. На вертолете Ми-28 после аварийной посадки экипаж находится в бронированной кабине с бронированным остеклением, защищающей его от всех видов стрелкового оружия, вплоть до снарядов калибра 20 мм и осколков.
В-третьих, катапультирование связано с отстрелом лопастей несущего винта (направления катапультирования вниз и вбок были признаны неосуществимыми). А поскольку вертолеты могут применяться и в составе группы, вероятность поражения соседних вертолетов при отстреле лопастей на одном из них весьма высока. Кроме того, абсолютно надежных систем не существует, и система отстрела лопастей вряд ли составит исключение, а иметь «бомбу замедленного действия» на борту весьма неприятно.
Отмеченные недостатки катапультирования как средства спасения экипажей оказались очень серьезными, поэтому остановились на втором варианте, хотя и он не гарантирует 100 % спасения экипажа при поражении систем управления и требует установки неубирающегося шасси, увеличивающего лобовое сопротивление вертолета.
Поэтому на вертолете Ми-28 была установлена система пассивной противоударной защиты (энергогасящие шасси и кресла экипажа), позволяющая обеспечить травмобезопасность экипажа при ударе о землю с вертикальными скоростями до 12 м/с и с весьма высокими скоростями при боковом и переднем ударах, что подтверждено специальными натурными испытаниями на стенде.
Второй экземпляр Ми-28А
Путь к серии вертолета Ми-28 был тернист и драматичен. От проекта до серийного производства прошло более четверти века. Ни одна разработка ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» не продолжалась так долго.
Конкурс на лучший боевой вертолет, объявленный в 1976 году, был задуман по аналогии с американскими конкурсами. Однако наш конкурс, в отличие от американских, предполагал сравнение вертолетов разных схем.
На первой стадии конкурса решения принимались, в основном, на основании теоретических представлений. Прямых доказательств неприемлемости тех или иных концепций и реализованных на вертолетах конструктивных решений, тогда не было.
Попытки принятия (по аналогии с самолетами) волевых решений по вертолетам, участвовавшим в конкурсе, без учета специфики их боевого применения на предельно малых высотах, применения одинаковой методики при оценке характеристик боевой живучести вертолетов разных схем были некорректны. Это привело к совершенно неправильным выводам и оценкам, которые затем пришлось исправлять в течение очень долгого времени.
Узкому кругу специалистов, к мнению которых просто не хотели прислушиваться, были ясны негативные последствия для развития боевого вертолетостроения, обороноспособности и экспортного потенциала страны, которые могли последовать из совместного решения МАП и ВВС в пользу разработки одноместного вертолета Ка-50 и по закрытию темы вертолета Ми-28.
По инициативе автора статьи и при поддержке ряда ответственных работников и членов ЦК была организована встреча с начальником авиационного подотдела оборонного отдела ЦК КПСС М.К. Редькиным (в ней принимали участие Г.Р. Карапетян и ведущий конструктор М.В. Вайнберг). Разумные доводы были услышаны и поняты, работы и финансирование по теме боевого вертолета Ми-28 возобновлены и продолжены.
Не менее драматичной была и вторая стадия конкурса, хотя в это время уже появились неопровержимые доказательства приемлемости или неприемлемости различных реализованных конструктивных решений, полученные при эксплуатации вертолетов в боевых условиях.
Груз ранее принятых решений и некоторые субъективные соображения в течение долгого времени не давали принять действительно государственное решение.
Коллектив ОКБ продолжал работы над вертолетом в условиях тяжелейшего финансового положения, когда завод путем формальных процедур был искусственно введен в состояние банкротства. Коренное изменение ситуации произошло благодаря действенной помощи государства и лично Президента Российской Федерации В.В. Путина.
Как известно, время все расставляет по своим местам. Жизнь полностью подтвердила правильность основных концепций, которые были выбраны МВЗ еще в 70-е годы прошлого века при проектировании нового поколения боевых машин. Постройка вертолета Ми-28Н на ОАО «Роствертол» поставила логическую точку в драматическом и долгом конкурсе на лучший боевой вертолет для Вооруженных Сил нашей страны.
Гурген КАРАПЕТЯН
Стремительный взлет после длинного разбега
На протяжении последних 30 лет основным ударным вертолетом Сухопутных войск России и ряда других стран является Ми-24. Опыт его боевого применения в локальных войнах и вооруженных конфликтах, а также заложенная в конструкцию способность к совершенствованию позволили в процессе модернизации повысить его боевую эффективность.
Однако при ведении боевых действий в условиях развитой противовоздушной обороны Ми-24 имел ряд существенных ограничений. Поэтому задача создания боевого вертолета нового поколения, способного уничтожать бронетанковую технику и укрепления противника, оставалась актуальной.
Вертолет Ми-28Н как летающая платформа для размещения комплекса вооружения разработан с учетом опыта создания и боевого применения Ми-24 и других вертолетов аналогичного назначения.
Одной из основных задач при его создании было обеспечение простоты технического обслуживания. Впервые в отечественной практике в конструкции втулки несущего винта вместо горизонтальных, осевых и вертикальных шарниров были применены сферические эластомерные шарниры. В других шарнирных соединениях втулки используются самосмазывающиеся металлофторопластовые и тканевые подшипники, что позволило свести к минимуму количество точек смазки. Улучшение летно-технических характеристик обеспечивалось и установкой на Ми-28Н Х-образного рулевого винта.
Отсутствие традиционной грузовой кабины позволило разместить наиболее тяжелые агрегаты и системы вблизи центра тяжести, за счет чего, по сравнению с Ми-24, существенно уменьшились моменты инерции, особенно в продольной оси. Низкое расположение хвостовой балки исключает возможность соударения с ней лопастей даже при энергичном маневрировании с большими перегрузками.
Фюзеляж представляет собой традиционную для «милевских» вертолетов цельнометаллическую конструкцию. Композиционные материалы применены в конструкциях несущего и рулевого винтов, стабилизатора, киля и некоторых второстепенных узлов.
В целях повышения боевой живучести вертолета двигатели ТВЗ-117ВМА разнесены по бортам фюзеляжа и разделены главным редуктором, что уменьшает вероятность их поражения одним выстрелом. При отказе или поражении одного из двигателей вертолет может продолжать полег с автоматическим выводом машины на максимальный режим. На вертолете применено круговое бронирование кабины экипажа, дублирование и взаимное экранирование важнейших систем и агрегатов.
Проведенные испытания показали, что борта выдерживают попадание снарядов американской 20-миллиметровой пушки «Вулкан». Аппаратура постановки помех радиолокационным станциям и ракетам с инфракрасной системой наведения обеспечивает защиту от поражения управляемыми ракетами. Кроме того, на Ми-28Н установлена аппаратура предупреждения об облучении вертолета радиолокационными станциями и лазерными целеуказателями противника. Информация об этом отображается на многофункциональных дисплеях. Для защиты от ракет с тепловым наведением предусмотрена установка устройства выброса ложных целей.