Через 95 дней упорной и настойчивой работы полностью оформленный проект был представлен на рассмотрение технической комиссии авиационной секции Осоавиахима под председательством Б. Н. Юрьева. «Комиссия, — как было сказано в решении, — всячески поддерживает начинание инженеров Камова и Скржинского в деле развития нового способа летания, могущего принести реальную пользу для воздушного флота СССР».
25 сентября КАСКР-1, пилотируемый летчиком И. В. Михеевым. (Н. И. Камов находился в задней кабине), совершил свой первый полет на расстояние 250 м, высота полета составила 2–3 м. Маломощный двигатель М-2 не позволял увеличить высоту полета. Конструкторы строят модификацию своего летательного аппарата — КАСКР-2.
18 февраля 1931 года КАСКР-2, оснащенный двигателем. Гном-Рон «Титан» мощностью 230 л. с., совершил первый успешный полет продолжительностью 4 минуты на высоте 100 м.
КАСКР-2 имел взлетную массу 1100 кг, диаметр несущего винта 12 м. Максимальная скорость полета аппарата составила 110 км/ч, минимальная скорость горизонтального полета — 35 км/ч, практический потолок — 450 м., длина разбега — 80-100 м, длина пробега при посадке — 5-10 м. Этот летательный аппарат имел четырехлопастный несущий винт с шарнирным креплением лопастей смешанной конструкции: стальной трубчатый телескопический лонжерон, деревянные нервюры, фанерная обшивка носка и полотняная обтяжка с лакокрасочным покрытием. Эта конструкция позднее была усовершенствована Н. И. Камовым на автожире А-7 для обеспечения длительного ресурса, а еще позднее была использована на первых отечественных вертолетах.
В период с 25 сентября 1929 по 5 июня 1931 года на автожирах КАСКР-1 и КАСКР-2 летчики И. В. Михеев, Д. А. Кошиц и С. А. Корзинщиков выполнили 79 испытательных полетов. 20 мая 1931 года состоялся наземный и воздушный показ КАСКР-2 руководству страны во главе с И. В. Сталиным.
В своих воспоминаниях Николай Ильич Камов красочно описал это судьбоносное для молодых конструкторов посещение: «… Паккарды один за другим, въехали на аэродром и, описав полукруг, остановились у первого слева самолета. Начался осмотр новых машин.
Мы узнали Иосифа Виссарионовича Сталина, председателя Совнаркома тов. В. М. Молотова, Народного Комиссара по военным, и морским делам тов. К. Е. Ворошилова, начальника УВВС РККА тов. П. И. Баранова, начальника ОГПУ тов. В. Р. Менжинского и многих других, которых мы знали только по рассказам, и из печати.
Приблизились к вертолету. Впереди тов. Сталин, за ним тов. Ворошилов, тов. Молотов, тов. Баранов, тов. Менжинский и другие лица.
Товарищ Сталин подошел к самому вертолету и остановился у мотоустановки. Я подошел ближе и начал докладывать, что мы в общественном, порядке по линии Осоавиахима построили первый советский вертолет своими руками и из советских материалов, освоили впервые полет на несущем винте и хотим показать вертолет в полете руководителям партии и правительства. 1Ьв. Сталин похвалил нас за инициативу, сказал, что это дело нужное для государства и его нужно продолжать. Вся группа направилась к центру аэродрома и сгруппировалась для просмотра новой авиационной техники, Я увидел, как летчик Кошиц дал газ, КАСКР-2 разбежался и взлетел. С этого мгновения внимание всей группы руководителей партии и правительства было поглощено только вертолетом. Вертолет летал по кругу над аэродромом по его периметру, и вся группа, поворачиваясь, следила за его полетом. Кошиц сделал три круга на высоте 800 метров! Как оказалось, скорость полета была 90 км/ч. Полетав 12 минут, Кошиц эффектно совершил крутое планирование под углом. 40° к горизонту и посадил вертолет в 20 метрах от присутствовавшей группы с пробегом 2–4 метра! Успех был огромный. Как рассказывал мне позже товарищ Баранов, вертолет очень понравился товарищу Сталину и другим, присутствовавшим, руководителям. партии и правительства.
Это была заслуженная награда нашей немногочисленной конструкторской группе за упорную, продолжительную, я бы сказал, героическую работу по завоеванию новых высот советской авиационной техники».
Экзамен на конструкторскую зрелость был сдан самой «строгой комиссии», о которой и подумать было страшно.
… Все русские писатели, говорят, вышли из гоголевской «Шинели». В применении к отечественным конструкторам можно сказать, что все они вышли из опыта создания КАСКР. Сами Камов и Скржинский стали впоследствии конструкторами современных советских вертолетов. В будущем Генеральный конструктор одновинтовых вертолетов М. Л. Миль, будучи студентом, работал помощником механика на аэродроме при испытаниях вертолетов КАСКР и проходил первую стажировку в конструкторской группе КАСКР Осоавиахима.
Вскоре ставший начальником, главного управления авиационной промышленности П. И. Баранов предложил Камову и Скржинскому продолжить работу по созданию автожиров на профессиональном уровне в экспериментально-аэродинамическом отделе (ЭАО) ЦАГИ. В ноябре 1931 года сюда был зачислен на работу Н. И. Камов, а 15 марта 1932 года — Скржинский. В ЦАГИ они встретили своих «старых» знакомых — А. М. Черемухина, А. М. Изаксона, В. А. Кузнецова, И. П. Братухина, которым 28 мая 1931 года они демонстрировали в полете КАСКР-2.
А. М. Изаксон, в это время руководитель секции особых конструкций, писал, что Н. К. Скржинский быстро завоевал доверие и уважение коллектива. В 1934году, когда начались работы по постройке автожира А-4, ему было получено руководить внедрением А-4 в серию на Киевском заводе. С этим поручением молодой специалист, как пишет A. М. Изаксон, справился «блестяще, исключительно квалифицированно». Всего было построено 12 машин. Это были первые отечественные автожиры серийной постройки.
В январе 1933 года секцию особых конструкций выделили из экспериментально- аэродинамического отдела в самостоятельный — отдел особых конструкций (ООН) ЦАГИ. Его начальником стал А. М. Изаксон, а Скржинский и Камов возглавили конструкторские бригады по проектированию автожиров, аналогичную бригаду возглавил B. А. Кузнецов, бригадой аэродинамических расчетов и экспериментальных исследований руководил М. Л. Миль.
В начале 193Б года под руководством. Скржинского начинаются проектные работы по созданию нового экспериментального автожира А-12 — аппарата бескрылого типа с непосредственным управлением втулкой НВ и двигателем «Райт-Циклон» мощностью 650 л. с.
Т^ехлопастный НВ со свободной шарнирной подвеской лопастей к втулке имел диаметр 14 м. Ось вращения втулки и оси всех горизонтальных шарниров пересекались в одной точке. Конструктивно лопасти были выполнены аналогично лопастям других автожиров ЦАГИ, подобно лопастям КАСКР. Отличие заключалось в том, что концевой участок лопасти, работающий на больших окружных скоростях, был полностью зашит фанерой.
В апреле 1936 года постройка А-12 была закончена. 27 мая летчик-испытатель А. П. Чернавский совершил на нем первый полет. В дальнейших испытательных полетах принимал активное участие летчик ЦАГИ С. Козырев. Всего на А-12 было выполнено 43 полета с общим налетом около 18 ч. Максимальная скорость полета составила 245 км/ч, высота — 5570 м. По этим, летным данным А-12 превосходил все существующие автожиры.
Автожир КАСКР-2 в полете
Н. К. Скржинский в юности
Еще одна цитата из воспоминании А. М. Изаксона: «Руководил проектированием автожира, наблюдал за его постройкой, летными испытаниями, доводкой Н. К. Скржинский. Блестящие способности конструктора, обширный опыт, работоспособность — все это он с избытком отдавал работе. Без преувеличения можно сказать, что автожир А-12 конструктивно был выполнен на очень высоком уровне, ряд сложных агрегатов был разработан оригинально и остроумно»…
Однако дальнейшая судьба перспективного аппарата сложилась трагически: 23 мая 1937 года А-12 потерпел катастрофу, приведшую к гибели Козырева, и дальнейшие испытания автожира были прекращены. Причину катастрофы, несмотря на тщательное расследование, в то время установить не удалось…