Другая проблема состоит в модернизации существующего парка в соответствии с требованиями иностранного заказчика и поставкой комплектующих изделий. У нас нет необходимости в приобретении в ближайшие годы новых вертолетов, поэтому мы ставим задачу постепенного ввода в строй существующей и простаивающей техники и ее доработок в соответствии с требованиями западных кампаний. Чтобы решить эту задачу, мы подписали договор о долговременном сотрудничестве с Казанским вертолетным заводом, который предусматривает кредитные поставки комплектующих и запчастей. КВЗ осознанно пошел на эти шаги, учитывая перспективность такого сотрудничества в условиях работы вертолетов на шельфе Каспия, а также понимая, что в сложившейся ситуации финансовая отдача возможна только при значительном расширении рынка.
Сегодня на базе авиакомпании AZAL Helicopters осуществляется параллельная эксплуатация российских и американских вертолетов, и мы уже можем сравнивать как летно-технические характеристики этих машин, так и эксплуатационные расходы на поддержание их летной годности. Обнаружилась очень интересная ситуация. Ми-8 эксплуатируются по условиям обеспечения межремонтного ресурса основных систем. Американские машины эксплуатируются <по техническому состоянию». Но при кажущихся преимуществах американской системы она предусматривает замену до 5,5 тысяч агрегатов за период эксплуатации вертолета до списания.
Однако при малых межремонтных ресурсах российских машин (от 1500 до 3000 ч) нам очень тяжело доказывать иностранному заказчику возможность их длительной и бесперебойной эксплуатации. Вопрос стоит очень остро, его нужно быстро решать, иначе мы просто про играем, по крайней мере, на нефтяном рынке республики. Дело в том. что когда после 2000 ч эксплуатации вертолет па много месяцев (со всеми финансовыми, организационными, таможенными прополочками!) уходит в ремонт, иностранцы этого не понимают, и это делает нашу технику непопулярной.
Мы знаем, что ресурсы многих агрегатов могут быть значительно больше, что подтверждено многолетним опытом эксплуатации. но политика фирм разработчиков превратила понятие "технический ресурс" в чисто коммерческое, что. с одной стороны, и понятно: для многих из них сейчас это единственный источник выживания. С другой же стороны, такой подход делает российскую технику при всех ее явных преимуществах (высокая надежность и более низкие эксплуатационные расходы) не конкурентоспособной на мировом рынке.
Другой фактор, который в настоящее время мешает российской вертолетной технике занять достойное место па мировом рынке, - коллективная безответственность всех фирм-производителей в вопросах выполнения гарантийных обязательств за качество произведенной продукции и ее послепродажное техническое сопровождение. У эксплуатантов сейчас сложилась ситуация, когда предъявить рекламацию по качеству абсолютно невозможно: в большинстве случаев изготовитель отмолчится, в лучшем случае - отпишется.
Программу работ авиакомпании сегодня во многом спасает авиаремонтный завод в Гяндже (бывшая в/ч З6978), ремонтирующий двигатели и главные редукторы практически всех милевских вертолетов. Несмотря на трудности с запчастями и комплектующими изделиями, а также негативное отношение к этому предприятию со стороны ряда российских разработчиков двигателей и редукторов, завод, имея полувековые традиции и отлаженную технологию, обеспечивает качественный и недорогой ремонт техники.
К великому сожалению, некоторые российские и украинские поставщики комплектующих изделий не понимают, что выгоднее и экономически, и с точки зрения обеспечения безопасности полетов дать выжить заводу в Гяндже, который десятилетиями считался образцовым предприятием Министерства обороны СССР и сохранил свой технический и интеллектуальный потенциал, нежели налаживать собственное ремонтное производство в каждой отдельно взятой республике
Когда мы предложили совместному предприятию East-West Helicopter Services вертолет Ми-8MTBl. иностранный заказчик пригласил лондонскую независимую аудиторскую фирму Helico для проведения экспертизы машины. Проведя немало времени в подготовке к полетам и полетах по производственным заданиям, в своем заключении фирма отметила, что для Ми-8МТВ1 (в отличие от S-76) изменение характеристик при полетах над морем в температурном диапазоне от 50 до +50 градусов минимально. При коммерческой загрузке в 20 пассажиров запас грузоподъемности составляет 2 т, что выгодно отличает его от S-76. По в этом же документе было отмечено, что первоначальный ресурс двигателя в 500 ч не отвечает никаким мировым требованиям.
Существуют также проблемы с технической документацией. Если западные производители еженедельно присылают в республику бюллетени и своих региональных представителей дня обеспечения технической поддержки эксплуатации своей авиатехники, то из России таких документов мы не получаем. Поэтому, если мы хотим сотрудничать с западными нефтяными компаниями, нам вместе с производителями и разработчиками надо вернуться хотя бы к взаимоотношениям, существовавшим до распада Союза, иначе мы будем просто гостями у себя дома.
Мы с большим трудом добились соглашения, но которому иностранный заказчик эксплуатирует пашу технику, хотя при этом мы были вынуждены застраховать наш вертолет в английской страховой компании Lloyd на сумму 80 млн. дол. США. Эта сумма больше, чем страховка пассажирского самолета.
Boeing. Иностранцев в первую очередь интересует возмещение ущерба, который может быть нанесен пассажирам и буровой установке в случае пожара, отсюда и такие громадные суммы. В каждой нефтяной компании работает эксперт, который постоянно держит под контролем контракт с авиакомпанией, включая всю летную эксплуатацию. И мы обязаны представлять иностранным заказчикам всю информацию о малейших дефектах и о мерах, принятых по их устранению. Они жестко отслеживают и документируют все ресурсы, а также летную подготовку экипажей и технического персонала. Их авиационная служба контролирует покупку всех запасных частей и условия поставки. Мы к этому пока еще не привыкли, и подобная работа дается с большим трудом, хотя за прошедшие три года мы многому научились.
|
Абасов Кязим Абас оглы, старший пилот совместного предприятия East-West Helicopter Services, командир звена.
Абасов Кязим Абас оглы закончил Кременчугское летное училище, имеет более 19000 часов налета. В Забратском авиаотряде с 1965 г. В период Карабахского конфликта при эвакуации беженцев на вертолете Ми-8МТВ1 поднял в воздух 72 человека с площадки на высоте 1500 м. Он рассказывает:
Совместное предприятие создано для обслуживания нефте промыслов иностранных нефтедобывающих консорциумов канадской авиакомпанией Canadian helicopter и госконцерном "Азербайджан хава доллары". В настоящее время СИ имеет три вертолета: два S-76 и один - Ми-8МТВ1. Планируется пополнение парка СП еще одним вертолетом Ми-SVITRl, модернизированным в соответствии с требованиями иностранных заказчиков. Модернизация была проведена непосредственно на нашей базе Казанским научно-производственным предприятием «Вертолеты Ми». Первоочередное требование к выполнению всех работ на нашем предприятии - качественно и безопасно обслужить пассажира, предоставить максимум комфорта и причинить минимум неудобств на всех этапах доставки пассажира на буровую и об ратно. Вспомним, как раньше, когда мы работали на нефтяных разработках севера Тюменской области, складывались взаимоотношения хозяйственников и авиаторов. Мы могли потребовать c хозяйственника все: условия быта, питание, проживание, потому что он был вынужден просить у нас каждый летный час, так как иных средств доставки у него не было. Проработав более 20 лет в тех условиях, мы столкнулись с необходимостью в корне изменить свои взгляды на взаимоотношения с заказчиком и при знать принцип "клиент всегда прав", который здесь выполняет ся очень жестко. За свои деньги заказчик имеет право получить высококачественное обслуживание, и мы прикладываем все усилия, чтобы обеспечить это требование, касается ли оно состоя ния техники или подготовленности пилотов и т.д. Выполняя полеты и на Ми-8MTB1 и на S 76. сегодня мы обеспечиваем достаточный уровень надежности и безопасности, удовлетворяющий заказчика.