В Феодосии началась программа испытаний при разных вариантах загрузки.
28 октября 1969 г. во второй половине дня, когда машина стояла на бетонной стоянке, нагрянул ураган необычной силы. Вертолет не был пришвартован из-за отсутствия швартовочных узлов на машине и якорных колец на стоянке. Мощный порыв ветра стронул машину с места. Я с трудом добрался до вертолета и, забравшись в кабину, решил прежде всего проверить, что случилось с тормозами колес, есть ли давление воздуха в системе. На это требовалось всего несколько секунд, но и их природа мне не дала: следующим порывом ветра вертолет перевернуло, и он, согнув лопасти, завалился на борт, опираясь на «жабры».
Я выключил сеть и стал снимать аккумуляторы, так как где-то тек керосин. Во время опрокидывания машины я не ушибся, но как вышел из вертолета, не помню.
Тут же на стоянке стояла и другая, московская машина, № 0512, которая осталась невредимой, так как находилась под защитой здания и двух габаритных спец. автомашин. К тому же ее удалось пришвартовать канатами за втулку ротора к арматуре стояночных плит.
Всю ночь бушевал шторм, и только к утру стихло. Надо было поднимать вертолет. На помощь пришли работники соседнего завода «Море», предоставив краны и тросы для подъема. Закрепив тросы за втулку и переднюю ногу шасси, стали равномерно поднимать машину. И вдруг, когда работа была практически закончена, лопнул трос. Вертолет снова упал, усугубив повреждения и усложнив ремонт.
Ремонтом фюзеляжа руководили опытные конструкторы-фюзеляжники А.И. Степанов, В.Я. Семаков, В.В. Солоухин, работы выполняли квалифицированные слесари- сборщики. Ремонт силовой установки проводился силами МВЗ.
В конце марта 1970 г. машина была восстановлена и облетана.
В дальнейшем большая часть программы госиспытаний пришлась именно на эту настрадавшуюся машину, и судьба ее была благополучной.
На испытаниях не обходилось без курьезов и неожиданностей. Так, однажды у мыса Меганом, где была зона, куда специально приходила подводная лодка, служившая объектом поисковых испытаний, целый день шла работа с поисковой аппаратурой. Закончили. Подводная лодка ушла. А мы еще раз прошли по курсу. Вдруг штурман потребовал лететь в сторону моря. Аппаратура выдавала явный сигнал объектацели, но теперь непонятно какой. Своя лодка ведь давно ушла! Полетели к цели, но, обнаружив, что горючего оставалось только на возврат, вернулись на Меганом. Доложили в штаб, куда нас срочно вызвали для доклада. Тем временем вертолет полностью заправили, и мы получили команду работать на поиск в течение всего дня. Но, увы, никого не обнаружили.
После тщательного разбора и исследования аппаратуры удалось устранить дефект, вызывавший ложно направленный на 180 0сигнал, и дать отбой тревоге, дошедшей даже до Москвы.
Позднее этот же вертолет участвовал в показе авиационной противолодочной техники вместе с самолетами Туполевского, Бериевского ОКБ и ОКБ Камова, проходившем в г. Николаеве, и пользовался особым вниманием со стороны представителей всех четырех флотов Союза.
Спасательные работы считались и считаются первой задачей каждого вертолета.
Для спасения людей на вертолете Ми-4 в проеме входной двери устанавливалась бортовая стрела с ручной лебедкой БЛ-47, рассчитанной на подъем одного человека. Вниз на стропе спускалось специальное сидение, в которое спасаемый мог сесть и закрепиться. При каждом вертолете имелась лестница-трап длиной 10 метров.
На вертолете Ми-8 применялись уже электролебедки ЛПГ-2, ЛПГ-150 и, кроме сидения, использовалась сетка-трал.
Опыт проведения спасательных работ был не всегда удачным. Были и огорчения, и трагедии. Дело в том, что спасаемый не всегда был в силах активно действовать, а с вертолета нужной помощи он получить не мог.
Построив вертолет Ми-14, можно было на его базе создать более совершенный комплекс спасательного оборудования и соответственно доработать сам вертолет для этих целей. Новая концепция спасательных работ была ориентирована на спасение пассивных, ослабленных, скованных пребыванием в холодной воде пострадавших, нуждающихся в помощи спасателя, т. е. на подъем двух человек.
У вертолета был доработан левый борт фюзеляжа. Вдвое расширены дверной проем и сама сдвижная дверь. Поставлена новая бортовая стрела с электролебедкой ЛПГ-300, способной поднимать на борт 300 кг.
В бригаде Александра Ивановича Марина разрабатывалось все спасательное оборудование, в том числе новый «черпак» с трубчатым каркасом, обтянутым снизу сеткой, который мог вместить двух человек, поднять их и переместить внутрь машины.
«Черпак» обладал дополнительной (на 10 кг веса) плавучестью. Он находился в полупогруженном состоянии, что позволяло спасателю легче завести пострадавшего в зону «черпака».
Для улучшения обзора было максимально расширено остекление кабины в нижней зоне.
Кроме того, на машине удалось наконец-то удачно разместить резиновую надувную спасательную лодку ЛАС-5М на случай спасения самого экипажа или срочных спасательных работ на воде. Лодка в сложенном виде размещается в контейнере при аварийном люке-окне на левом борту. Сброшенный наружу люк открывает выход быстро раздувающейся лодке, которая приводняется у аварийного выхода. Лодка связана с бортом специальным фалом. Через аварийный люк в нее могут перебраться члены экипажа.
Кроме фюзеляжных работ и нового спасательного оборудования, было усовершенствовано поисковое оборудование: применены более мощные фары освещения, система автоматизированного управления и др.
Ряд летно-конструкторских испытаний проводился на нашей новой летной базе, на протоке Волги у деревни Мари-Луговой в Марийской республике, которая заменила базу в Атабаево. Из Камского Устья нам пришлось уйти по причинам экологического характера: человеческая деятельность и вертолетный шум нарушали режим Прикамского заповедника. Новая база, расположенная в 15 км от города Волжска, была отстроена не так капитально, как атабаевская, но имела все необходимые помещения, связной узел, мастерскую, склады, домики для размещения участников наземных и водных испытаний.
Контрольные испытания проводились с участием представителей НИИ заказчика и их группы испытателей. Руководил испытаниями А.Ф. Женжурист. Пилотами вертолета Ми-14ПС были Владимир Тихонович Дворянкин и Николай Анатольевич Жен.
За борттехника работал ведущий инженер по летным испытаниям Александр Александрович Талов. Григорий Ильич Волынец проводил замеры напряжений в конструкции бортовой стрелы.
Роль спасателя и спасаемого выполняли аттестованные как спасатели В.В. Дедов и М.Е. Лукоянов. С ними были проведены основные летно-конструкторские испытания. На заключительном этапе к нашей команде присоединилась группа из трех испытателей заказчика из г. Феодосии, куда вертолет был позднее отправлен на Государственные испытания.
Стоя на берегу, с интересом и тревогой наблюдали мы ход испытаний, фиксируя его кинокамерой. Вертолет зависает над водной поверхностью на высоте 30 метров. У проема раскрытого борта бортоператор управляет лебедкой. В «черпаке» спасатель спускается вниз к воде. На воде находится другой человек, играющий роль ослабленного, малоподвижного потерпевшего (это был М.Е. Лукоянов). «Черпак» касается воды.
Ход операции зависит от взаимодействия трех человек — пилота, борттехника у двери и спасателя.
Вертолет подводится ближе к спасаемому, происходит затаскивание пострадавшего в сетку «черпака» и его фиксация. Когда все сделано, спасатель подает оговоренный сигнал на подъем троса. Идет намотка троса, и через несколько секунд спасатель и потерпевший попадают на борт. Конечно, возможны варианты, когда спасатель готовит следующего пострадавшего, оставаясь в воде и ожидая повторного спуска «черпака». Первая ситуация оценивается инструкцией как «предпочтительная».