Швейцарская авиационная администрация FOCA рассмотрела представленные российские материалы и 17 июня 1996 года признала сертификат типа на модель Ка-32А12, выданный АР МАК.
Для вертолета, получившего обозначение Ка-32А11ВС, потребовалась более глубокая модернизация конструкции. В связи с этим были сформулированы целевые функции и установлены лимиты ценообразующих показателей (рис. 3). Чтобы выполнить эти требования, был реализован западный подход к назначению ресурса агрегатов: разработан достаточно короткий перечень критичных элементов с указанием обязательных сроков замен (Life Limite), а ресурс агрегатов (Time Limite) установлен с учетом возможности эксплуатации некритичных элементов по техническому состоянию (On condition). По такому сложному агрегату, каким является колонка несущих винтов, было выявлено всего 7 компонентов (подшипников) с ограничениями по ресурсу 1000 часов. Подшипники могут заменяться при регламентных работах, и с учетом этого межремонтный ресурс колонок был установлен в 3000 часов при назначенном ресурсе 6000 часов — вместо бывших ранее соответственно 1000 и 2000 часов.
С учетом реализованного 100 %-го дублирования энергетической части гидросистемы из перечня обязательных замен была исключена рулевая система РС-60Е По сравнению с вертолетом Ка-32А межремонтный ресурс планера вертолета Ка-32А11ВС был увеличен с 1000 до 8000 часов, а назначенный ресурс — с 3000 до 16000 часов.
Министерство транспорта Канады провело полноценный сертификационный процесс этой модели. В работах по сертификации участвовали АР МАК, его сертификационные центры, разработчики и поставщики комплектующих изделий.
Еще не закончился процесс типовой сертификации вертолета Ка-32А11ВС в Канаде, когда по разрешению канадских авиационных властей в 1997 году фирма «Камов» совместно с компанией VIH Logging Ltd начала эксплуатацию двух вертолетов Ка-32А. При этом между фирмой «Камов» и МАК России, с одной стороны, и канадскими авиационными властями, с другой, было налажено взаимодействие по процедуре поддержания летной годности вертолетов в соответствии со схемой, показанной на рис.
4. Для обеспечения оперативного технического обслуживания фирма «Камов» создала дочерние фирмы «Камов-Сервис» и «АэроКамов».
Рис. З. Целевые функции безопасности и технико-экономической эффективности Ка-32А11ВС
Рис. 4. Взаимодействие систем поддержания летной годности
Российские машины в Канаде еще раз подтвердили свои превосходные летные свойства. В горах, на высоте 1500 м, вертолет Ка-32 перевозит груза на тонну больше, чем французская Super Puma, и на 2,4 тонны больше, чем американский Ве11-214В-1. При работах на логгинге была продемонстрирована высочайшая производительность российских вертолетов, которые перевозили до 140 тонн древесины в час. Чтобы по достоинству оценить результаты более чем двухлетней эксплуатации камовской техники, следует учесть, что вертолеты работали на горных лесных делянках, удаленных от основной базы VIH на многие сотни километров. Организованный и обновляемый по мере надобности склад запасных частей, а также подготовленные с помощью фирмы «Камов» специалисты по техническому обслуживанию обеспечили практически бесперебойную эксплуатацию российской техники с достаточно высокими экономическими показателями и среднегодовым налетом около 1000 часов.
Основные цели создания системы сопровождения эксплуатации вертолетов были достигнуты (рис. 5). За все время эксплуатации в Канаде исправность вертолетов поддерживалась на уровне не менее 90 %. Удельные трудозатраты на все виды технического обслуживания — оперативное, периодическое и сезонное — составили 2,4 человеко-часа на один час полета. Не удалось только подтвердить показатели досрочного съема двигателей, редуктора и колонки, что, по-видимому, связано с повышенными нагрузками на указанные агрегаты в условиях интенсивного логгинга. Перечисленные агрегаты определили почти 88,5 % от общей суммы приведенных к летному часу затрат на замены и ремонт.
На рис. 6 представлена структура стоимости летного часа вертолета Ка-32А11ВС, рассчитанная с учетом реального опыта эксплуатации и исходящая из необходимости поддержания летной годности на протяжении всего жизненного цикла вертолета, то есть за 16 000 часов налета. Данные представлены в сопоставлении с данными по вертолету AS 332 L2 Super Puma, которые взяты из справочного издания «THE AIRCRAFT COST EVALUATOR» (Helicopters, Fall 1998, 20-th Edition). Для корректного сопоставления данных по параметрам, зависящим от разработчика, фиксированные годовые затраты на зарплату экипажам, ангарное хранение, оплату наземных служб и прочие расходы приняты одинаковыми для обоих вертолетов (в соответствии с цифрами названного справочника). Прямые эксплуатационные расходы на плановые и неплановые замены и ремонты комплектующих изделий за время летной наработки 5166 часов вертолета Ка-32А11ВС составили 5104098 долларов (без учета транспортных и таможенных расходов), что соответствует 988 долларам на один летный час. Эти расходы, приведенные к летному часу, соответствуют уровню вертолета AS 332 L2, значительно уступающего русскому аналогу по производительности. За счет меньших расходов на реновацию полная цена летного часа вертолета Ка-32А11ВС составила 2345 долларов против 3347 долларов у французского вертолета.
Положительный опыт эксплуатации вертолетов Ка-32 в Канаде подтвердил правильность принятых фирмой «Камов» конструктивных решений. 11 мая 1998 года Министерство транспорта Канады выдало Сертификат типа № Н-100 на вертолет Ка-32А11ВС и Сертификат типа № IE-5 на двигатель ТВ3-117ВМ.
Получение западных сертификатов типа способствовало дальнейшему продвижению вертолетов Ка-32 на мировые рынки вертолетных услуг. Во Франции, Бельгии, Испании, Германии, Алжире, Бирме, Австралии, Малайзии, Вьетнаме, ЮАР, Индонезии, на Соломоновых островах вертолеты Ка-32 осваивают разнообразные виды деятельности: занимаются логгингом, участвуют в монтажных работах по прокладке линий электропередач, выполняют спасательные операции. Самое большое количество летательных аппаратов (31) работает сегодня в лесном ведомстве, морской полиции и противопожарной охране Южной Кореи. Всего за рубежом в настоящее время эксплуатируется около 50 машин Ка-32.
Рис. 5. Реализация целевых функций
Рис.б. Структура стоимости летного часа вертолетов Ка-32А11ВС и AC332L2 Super Рита
Юрий САБИНСКИЙ, зам. начальника отделения логистического обеспечения фирмы «Камов»
Над полем боя (часть 2)
Мысль о создании вертолета, сочетающего в себе транспортные, боевые и разведывательные функции, давно не дает покоя конструкторам и военным. Но это стремление и суровая экономическая реальность каждый раз вступают в противоречие: ориентировочная стоимость предполагаемой чудо-машины постоянно грозит перейти все разумные пределы.
В 1983 г. в США началась разработка концепции боевого вертолета нового поколения, обладающего универсальными характеристиками. Однако в 1987 г. еще не до конца сложившаяся концепция была пересмотрена с целью расширения возможностей машины и области ее применения. Заказчики — американские военные нуждались в летательном аппарате, который был бы способен выполнять целый комплекс разведывательно-боевых задач: вести разведку, поиск, осуществлять сопровождение боевых и транспортных вертолетов, обладать большой бронебойной мощью, в случае необходимости вступать в воздушный бой с вертолетами противника. Объявленный Пентагоном конкурс на лучший проект выиграли фирмы Boeing и Sikorsky, предоставившие совместную разработку летательного аппарата, выполненного по классической одновинтовой схеме. В конструкции вертолета, получившего обозначение UAH-66 Comanche, применялся ряд принципиально новых технических решений. Прежде всего, это использование «Стелс»-технологии, позволяющей снизить вероятность визуальной, инфракрасной и акустической демаскировки вертолета. Этому способствует, во-первых, специальная компоновка планера с использованием плоских граней и размещением систем вооружения внутри вертолета. Во-вторых, на вертолете использована специальная система отбора выхлопных газов внутрь фюзеляжа. Там они перемешиваются с холодным воздухом и выбрасываются через специальные щели, что не только способствует уменьшению инфракрасной заметности летательного аппарата (в 600-1000 раз, если сравнивать данную характеристику с аналогичной характеристикой вертолета АН-64 Apache), но и благоприятно влияет на обтекание хвостовой части фюзеляжа вертолета. Пятилопастной несущий винт с бесшарнирным креплением полностью изготовлен из композитных материалов. Рулевой винт типа «фэнтэйл» установлен в кольцевом канале вертикального оперения. Основным силовым элементом конструкции является коробчатая балка, также изготовленная из композитных материалов. Вокруг нее формируется фюзеляж, созданный из крупноразмерных панелей. Кстати, аналогичная схема была ранее применена советскими конструкторами при проектировании Ка-50. Кресла членов экипажа прикрыты легкой броней. Шасси убираемое, с хвостовой опорой.