Владимир ТЮХТИЕНКО, КНПП «Вертолеты-Ми»
«Север» для Севера
Идея создания аэросаней не нова. Отечественные вертолетостроители имеют почти полувековой опыт создания подобных аппаратов. Достаточно вспомнить, что в 1959 г. было развернуто серийное производство аэросаней «Север-2», сконструированных ОКБ под руководством Н.И. Камова. Эта идея стала вновь актуальной, так как позволяет не просто использовать некоторые технические решения, богатейший конструкторский опыт отечественных вертолетостроителей и сохранить кадровый потенциал, но и предоставить дополнительные возможности заводам отрасли, тяжело переживающим сокращение объемов производства.
Кроме того, использование в производстве аэросаней несущих винтов, автоматов перекоса и других дорогостоящих агрегатов может значительно расширить рынок их продаж.
Две статьи, публикуемые нами сегодня, дают представление об истории создания аэросаней в нашей стране и о реальной практике их применения, знакомят с новыми разработками в этой области техники.
В середине 50-х остро встал вопрос о замене аэросаней НКЛ-16, применявшихся для доставки почты в северных районах страны еще с начала сороковых годов и выходящих из строя по причине сильного износа. Разрабатывать новые аэросани было поручено конструкторскому бюро под руководством Н.И. Камова.
По техусловиям, утвержденным в июле 1957 г. в Министерстве связи, такие аэросани должны были иметь отапливаемую кабину на двух человек (водитель и почтальон), отделенную от грузового отсека перегородкой с небольшим зарешеченным окошком; в грузовом отсеке объемом 1,2 м³ предполагалось перевозить 500 кг писем и посылок по снежному покрову глубиной 200-300 мм. Аэросани должны были передвигаться с крейсерской скоростью 40 км/ч. В качестве корпуса саней допускалось использование кузова автомашин «Победа» или УАЗ.
В КБ приступили к разработке аэросаней, получивших имя «Север-2» (сокращенно – «Се»). В разработке «Севера» принимали участие М.Б. Малиновский, И.Г. Мчедлишвили, Е.П. Корсаков, Г.И. Иоффе, В.Ю. Браварник, Н.Н. Приоров, Г.И. Власенко, В.С. Морозов, А.Е. Лебедев и другие.
Цена машины складывалась из стоимости двигателя, лыж и их подвески, кузова, воздушного винта и ряда специальных агрегатов. Было совершенно очевидно, что чем меньше узлов и деталей изготавливается специально, тем ниже стоимость изделия. Поэтому для «Севера» использовали «победовский» кузов. Первоначально на сани планировали установить авиамотор М-11Ф на 160 л. с., но Николай Ильич Камов этот вариант отверг из-за низких характеристик двигателя. Поэтому на ходовом макете решили установить двигатель АИ-14Р на 260 л/с. Помимо кузова, в конструкции «Севера» было использовано много готовых серийных узлов и деталей: передняя подвеска, рулевое управление, сиденья от автомобиля ГАЗ-М20, амортизационные стойки задних лыж от вертолета Ка-15, жалюзи охлаждения двигателя от самолета Як-12 и др. Фактически специально изготовили только лыжи, капоты, мотораму, бензобаки и кое-какие агрегаты оборудования. Подкапотное пространство превратилось в багажник. Бензобаки укрылись под передними крыльями. Мотор и его раму закрыли легкосъемными капотами, плавно переходящими в расположенный на крыше кузова обтекатель маслобака.
Испытания ходового макета аэросаней, построенного в марте 1957 г., выявили ряд недостатков и дефектов конструкции. Устранением их занялись сотрудники КБ Н.П. Кун, Г.И. Иоффе, В.С. Морозов и другие. Решили отказаться от тормозов на задних лыжах, установив двухлопастный реверсивный деревянный воздушный винт В-530 РД-36. Впоследствии этот винт был заменен металлическим АВ-79. Затем «Север-2» был рекомендован к серийному производству.
В октябре 1959 г. первая партия саней была отправлена заказчику в Комсомольск- на-Амуре. Эксплуатация первой серии из 9 машин выявила новые недостатки, в частности, непригодность для аэросаней автомобильных узлов – подвески и кузова. Необходимость повышения надежности саней диктовалась самой жизнью. 31 января 1964 года потерпели аварию аэросани Ненецкой окружной конторы связи, выполнявшие очередной почтовый рейс. Люди спаслись чудом, сумев, несмотря на сильный мороз, пройти 20 км по снежной пустыне до ближайшего поселка. Оттуда позвонили в Нарьян-Мар, через 20 минут поднялся в воздух вертолет Ми-1, который и доставил в город порядком замерзших людей.
Подготовка «Севера» к рейсу
Проектное изображение Се М-11Ф
Замер тяги винта на ходовом макете Се
Встреча в пути Се-2 и НКЛ-16
Камов и Министр связи Псурцев
Аэросани «Север-2», выпущенные к тому времени в количестве 100 единиц, были сняты с эксплуатации. Им на смену появились Ка-30.
Еще во время испытаний макета «Севера- 2» перед Н.И. Камовым была поставлена задача разработки новых аэросаней – с более емким кузовом. Предварительная проработка, выполненная под руководством М.Б. Малиновского, показала, что создать аэросани, названные Ка-30, только силами КБ с использованием задела по «Северу» невозможно, поэтому 30 марта 1960 года к работе в КБ приступил высококвалифицированный специалист Игорь Николаевич Ювенальев – автор единственного в нашей стране учебника по конструированию аэросаней. Документации по саням был присвоен индекс «С». В разное время тему Ка-30 курировали М.А. Купфер, В.Н. Иванов и другие.
Конструктивно аэросани Ка-30 представляли собой металлический кузов обтекаемой формы, установленный на 4 лыжи (передние – управляемые) на независимых подвесках. Кузов разделялся на 3 отсека: в переднем – кабине водителя – размещались агрегаты управления и контроля санями и ВМГ, сиденья и отопитель; центральный отсек предназначался для размещения грузов или пассажиров, для чего в нем имелись откидные сиденья и швартовые приспособления; в заднем – моторном отсеке располагались 2 бензобака, аккумуляторы и агрегаты воздушной и масляной систем. Элементы рулевого управления были заимствованы у ЗИЛовского грузовика. В верхней части кузова сзади был установлен укрытый капотом двигатель АИ-14РС, в который, по сравнению с базовым, были внесены большие изменения. Двигатель приводил в движение воздушный винт АВ-79. За счет более рациональной конструкции при примерно одинаковых с «Севером» габаритах эксплуатационные параметры Ка-30 были существенно улучшены (табл. 1).
Сани Ка-30 могли перевозить более тяжелый и объемный груз на большее расстояние даже по сравнению со «старшим братом», вертолетом Ка-18, оснащенным тем же двигателем (табл.2).
| Марка | Се-2 | Ка-30 |
| Длина, мм | 6020 | 6420 |
| Ширина, мм | 2925 | 2720 |
| Высота по винту, мм | 3280 | 3245 |
| Диаметр винта, мм | 2700 | 2700 |
| Марка машины | Ка-30 | Ка-18 |
| Марка двигателя/мощность | АИ-14/260 л.с. | АИ-14/260 л.с. |
| Габариты грузового отсека | ||
| Длина, м | 2,6 | 2,1 |
| Ширина, м | 1,5 | 1,3 |
| Высота, м | 1,5 | 1,2 |
| Максимальная скорость, км/ч | 100 | 130 |
| Экономическая скорость, км/ч | 50 | 80 |
| Дальность, км | 360 | 155 |
| Стоимость эксплуатационного часа, руб. | 30 | 60 |
| Коммерческая нагрузка, кг | 1000 | 225 |