Конечно, при использовании вертолетов на трелевке эксплуатант стремится выжать из машины максимум возможного. С вертолета обычно снимается избыточное оборудование, необходимое для приборного полета, для длительных маршрутных полетов (на трелевке полеты обычно производятся вблизи посадочной площадки). В борьбе за экономию веса дело доходит до съема панелей внутренней отделки кабины и т. п. Это означает, что изготовитель вертолета должен предусмотреть возможность такого облегчения вертолета путем предложения эксплуатанту соответствующих гибких «опционов».
Эти рекомендации, конечно, не охватывают всех аспектов проблемы обеспечения безопасности на трелевке (и на других работах, так или иначе связанных с подъемом и переноской грузов на внешней подвеске) — рамки журнальной статьи достаточно ограничены. Но надеемся, что в этом материале мы сумели сказать главное — трелевочные работы требуют особого подхода и повышенного внимания. В противном случае безопасность эксплуатации вертолета обеспечить невозможно. В очередной раз подтверждается старый девиз: «В авиации нет мелочей!». Добавим: в том числе и при перевозке бревен.
Николай ОСИПОВ, Научный Центр по поддержанию летной годности ГосНИИ ГА Шамиль СУЛЕЙМАНОВ, группа Летной годности ОАО «Камов»
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
«Черные акулы» в Чечне
Решение об испытании вертолетов Ка-50 в боевых условиях было принято еще в конце 1999 года. Стремительное старение Ми-24, как физическое, так и моральное требовало срочного обновления парка боевых вертолетов армейской авиации.
Для боевых испытаний планировалось изготовить три Ка-50 на заводе «Прогресс» в Арсеньеве. Вертолеты, уже эксплуатирующиеся в Центре боевого применения армейской авиации в Торжке, рассматривались как запасной вариант.
Но боевого дебюта «акул» пришлось ждать еще год. Причин было несколько. Вертолет Ка-50 участвовал в турецком тендере, и разработчики опасались любых осложнений, так как это снизило бы шансы машины на успех. Да и не все технические проблемы были решены.
Новых Ка-50 Арсеньевский завод так и не поставил, сказались финансовые проблемы. Вот тогда и был подключен «запасной вариант» — вертолеты из Торжка.
Было подготовлено два вертолета Ка-50 и один Ка-29-целеуказатель. Первый Ка-50 построен на опытном производстве фирмы «Камов» (этот вертолет, кстати, снимался в фильме «Черная акула»), второй — выпущен Арсеньевским вертолетостроительным заводом. Внешне машины мало чем отличались друг от друга, разве только размерами пятен камуфляжа.
На Ка-29 была снята часть штатного оборудования и установлено другое, аналогичное оборудованию Ка-50. Конечно, существовал специально созданный для целеуказания вертолет Ка-52, но эта машина, видимо, еще «не созрела» для проверки в боевых условиях.
Лопасти Ка-29 были выкрашены в черный цвет. Центр тяжести вертолета, перегруженного дополнительной аппаратурой, сместился вперед. Для компенсации под хвостовую балку подвесили груз-балласт массой 45 кг.
Перелет вертолетов из Торжка в Грозный занял почти месяц. Только на аэродроме «Рышково», где машины останавливались во время перелета, нелетная погода задержала группу на целых две недели. Там «диковинные» вертолеты сразу стали объектом внимания местных авиаторов и жителей. Там же, благо, времени было достаточно, с Ка-29 сняли блоки Б-8В-20 и рамы подвески управляемых ракет 9М114, демонтировали балочные держатели БДЗ- 57 КрВ.
Только к концу декабря 2000 года удалось добраться до места дислокации — аэродрома «Северный» в Грозном, где базировалась группа авиации объединенной группировки войск, в оперативное подчинение которой и поступили машины.
Вертолеты Ка-50 и Ка-29 разместили на бывшей стоянке технико-эксплуатационной части, которая находилась немного ниже уровня основного аэродрома и была закрыта мощным земляным валом. Это исключало возможность обстрела машин боевиками. Слабо прикрытый сектор с запада закрывал своим «телом» вертолет Ми-24, давно не летавший и служивший источником запчастей для других машин. На ночь вокруг «Черных акул» и Ка-29 (получившего у местных авиаторов прозвище «чемодан» из-за угловатых форм) выставляли автомобили аэродромного обслуживания, которые тоже играли роль «телохранителей».
Прибывшие экипажи выполнили несколько вылетов для ознакомления с районом и особенностями боевых действий на Ми-24, а затем — на своих машинах. В одном из таких вылетов летчик «акулы» выпустил НАР по цели с малой дистанции — в результате осколками взрыва были повреждены лопасти несущего винта вертолета. Опыт ведения боевых действий приобретался, что называется, «на лету».
Задачи, поставленные перед вертолетами Ка-50, были следующие: огневая поддержка наземных войск, удары по ранее выявленным целям, свободная охота. Обычно на задание группа вылетала в таком порядке: впереди Ка-29, за ним Ка-50. Первый вертолет обнаруживал цели и выдавал информацию боевым «товарищам». Часто эта информация была более ценной, чем данные разведки наземных войск. Их сведения, прежде чем попасть к экипажам вертолетов, проходили слишком длинный путь согласований и уточнений, сказывался и невысокий уровень связи. Был случай, когда за час барражирования над разведротой вертолетчики так и не смогли с ней связаться. Свободная охота «черных акул» давала лучшие результаты: за последние три дня командировки в Чечне вертолеты обнаружили и уничтожили 8 целей.
Ка-29-целеуказатель
Появление новых мощных вертолетов не осталось незамеченным боевиками. Они даже предприняли попытку овладеть аэродромом «Северный», чтобы уничтожить машины на земле. С серьезными потерями частям Министерства обороны и МВД удалось отбить нападение (насколько серьезным было положение, видно по тому, что даже аэродромным специалистам были определены секторы обороны и розданы дополнительные боеприпасы).
В начале марта 2001 года вертолеты вернулись на базу в Торжок. Официально было объявлено, что испытание в боевых условиях прошло в целом успешно: Ка-50 подтвердил свои высокие боевые качества. Кто бы сомневался!
Правда, нужно отметить, что для всесторонних проверок боевой эффективности вертолетов 2 месяца — срок небольшой. К тому же выполнить достаточное количество боевых вылетов не позволила зима.
Но нет сомнения, что материал, полученный в результате этих испытаний, многое скажет специалистам, позволит сделать необходимые выводы и рекомендации. В этом плане опыт применения вертолетов в боевых условиях поистине бесценен.
Сегодня можно точно констатировать одно: в России есть настоящие боевые вертолеты. Осталось дождаться, когда они поступят на вооружение боевых эскадрилий.
Александр АРТЮХ, начальник группы вооружения вертолетов
Вьетнам: надежное партнерство
Вертолеты производства Казанского вертолетного завода можно встретить в самых разных уголках мира. Большая часть вертолетов, выпускаемых на КВЗ, традиционно идет на экспорт — в страны Африки, Латинской Америки, Азии.
За 60 лет своего существования завод продал за рубеж более четырех с половиной тысяч машин. Есть у казанцев и традиционные рынки сбыта своей продукции, к которым, безусловно, относится и Вьетнам.
После испытательного полета. 2001 г.