— У нас до сих пор существует мнение, что наше образование — самое лучшее в мире. Я так не думаю. Оно было таковым лет 20 назад, когда вузы были достаточно оснащены, поддерживались государством, когда была отработана технология практической подготовки специалистов. Сегодня мы потеряли многое из того, чем по праву гордились. Нашу высшую школу от зарубежной всегда выгодно отличал уровень практической подготовки и фундаментальность образования. Фундаментальность, я бы сказал, осталась, но обучать нам теперь студентов, грубо говоря, не на чем. Сегодня в вузах нет необходимого современного оборудования, нет (и в ближайшее время ждать не приходится) средств на создание современной материально-технической базы для обучения и проведения научно-исследовательских работ. Выход я ъижу в переходе от обучения обычного к обучению втузовскому, как его называли раньше. Это система, при которой студенты до получения диплома какое-то время работают на заводе, где уже существует современное оборудование и внедряются новые технологии. Создание такой системы не только спасает образование, но и обеспечивает более плавное вхождение молодого специалиста в свою работу. Я считаю, что другого выхода у нас, кроме интеграции образования и производства, просто нет.
Но самое главное, что в этом сотрудничестве с производством мы выступаем вовсе не в роли просителей. Производственники тоже нуждаются в помощи вуза.
— И все же, Геннадий Лукич, можем ли мы в таких «суровых» условиях рассчитывать на появление в будущем новых Туполевых, Антоновых, Милей и Камовых?
— Не только можем, но и должны. Несмотря на все трудности, каждый год выходят из стен института талантливые, целеустремленные молодые люди, которые не мыслят своей дальнейшей жизни без авиастроения. И надо отметить, что наши производственники поддерживают эту талантливую молодежь. Так, КВЗ платит дополнительную стипендию студентам, обучающимся в группе целевой подготовки.
Наши студенты участвуют в творческих конкурсах разных рангов, в том числе и международных. И побеждают в них, опережая студентов самых престижных и благополучных западных вузов. Получают не только отечественные, но и западные именные стипендии. В этом году, например, студент 4 курса Айрат Шигапов был удостоен именной стипендии американской компании Boeing за успешную учебу и исследования в области гражданской авиации и космонавтики. За аналогичные достижения студентам присуждается и стипендия имени Сикорского. Так что таланты есть, а сумеют ли они развиться до туполевского или милевского масштаба, покажет время.
— Спасибо за беседу, от имени редакции поздравляем весь коллектив КАИ с юбилеем!
— Большое спасибо!
Беседовал Александр ХЛЕБНИКОВ
ШКОЛА
Специальность, востребованная временем
Сергей МИХАЙЛОВ, д.т.н. профессор КГТУ им. А.Н. Туполева
Казанскому государственному техническому университету имени А.Н. Туполева (КАИ) — 70 лет, Университет сегодня — это многопрофильное высшее учебное заведение, готовящее специалистов по нескольким десяткам специальностей. Одна из них — специальность 1301.02 «Вертолетостроение», открытая в КАИ в 1985 году. Хотя, если быть точным, это было ее второе «рождение». Первые два выпуска «вертолетчиков» состоялись еще в 1959–1960 годах, и их без преувеличения можно назвать звездными.
Выпускники КАИ разных лет: В.А.Касьянинков и главный конструктор КВЗ А.И. Степанов
Среди выпускников 1959 года — заместитель Генерального конструктора ОКБ «Камов» Вениамин Алексеевич Касьяников; ведущие конструкторы этой фирмы Иосиф Иванович Сарумов и Юрий Иванович Петрухин; профессор, бывший заведующий кафедрой «Вертолетостроение» МАИ Юрий Степанович Богданов; начальник сектора сертификации ЛИИ им. Громова Иван Иванович Григорьев.
В 1960 году закончили КАИ Юрий Григорьевич Соковиков — доктор технических наук, лауреат Государственной премии СССР, главный конструктор фирмы «Камов», один из основоположников идеи создания вертолетных авиационно-технических комплексов на авианесущих кораблях; Владимир Семенович Дордан — начальник летноиспытательного комплекса той же фирмы; Александр Николаевич Наумов — ведущий конструктор фирмы «Камов»; Владимир Александрович Павлов — доктор технических наук профессор, заведующий кафедрой строительной механики летательных аппаратов КГТУ им. А.Н. Туполева (кстати, второе «рождение» специальности «Вертолетостроение» в КАИ через 20 с лишним лет произошло во многом именно благодаря его участию).
…Когда в 1985 году вновь набрали две группы студентов по специальности «Вертолетостроение», отраслевые КБ и серийные заводы охотно поддержали эту инициативу. Это было понятно, ведь в то время в вертолетных КБ страны активно велись работы по созданию новых машин: Ка-50, Ми-28, Ми-34. Специалисты были нужны и в КБ, и на серийных заводах. В тот же период начались активные работы по модернизации вертолетов семейства Ми-8, которые КБ им. М.Л. Миля поручало своим филиалам при серийных заводах. Казалось, что специальности уготовано блестящее будущее.
Однако жизнь рассудила иначе. Настали разрушительные 90-е, особенно сильно ударившие по системе высшего образования страны. Наступил период переоценки многих ценностей, в том числе и ценности высшего образования. В течение каких-то пяти лет в стране возникла проблема с инженерно-техническими кадрами.
Наиболее квалифицированные специалисты отрасли в возрасте 30–50 лет ушли в частные производственные и коммерческие компании.
Выпускники университетов и институтов также не спешили идти на производство, где притока молодых специалистов не было практически 10 лет. Отсутствие материальных и моральных стимулов привело к тому, что престиж профессии авиационного инженера упал. Нарушилась преемственность поколений, как в науке, так и на производстве.
В этой ситуации могли выжить только предприятия, которые имели высокий экспортный потенциал. Одним из таких предприятий оказался Казанский вертолетный завод. Акционирование предприятия позволило заводу решать серьезные производственные и социальные проблемы, так как определенная часть средств, полученных за счет экспорта вертолетов типа Ми-8, оставалась в распоряжении КВЗ. Однако заводчане понимали, что только за счет производства «восьмерки» предприятие существовать не может.
Анализ структуры современного мирового вертолетного парка показывает, что более 60 % его составляют легкие вертолеты. Это объясняется их более высокой топливно-экономической и коммерческой эффективностью. Именно поэтому Казанский вертолетный завод начал разработку проекта легкого вертолета.
Так случилось, что отношения с московскими КБ не выстраивались, и в 1993 году завод принимает беспрецедентное решение о создании собственного общественного КБ. Таким образом, сегодня Казанский вертолетный завод имеет полный цикл производства — от разработки технического проекта до летных испытаний и серийного производства сертифицированной машины. Однако в этой статье речь идет не о технике, создаваемой на КВЗ, а о проблемах, которые сегодня существуют в кадровом обеспечении проектирования и производства, и о путях их решения.
С того момента, как КВЗ приступил к самостоятельной разработке вертолетной техники, специальность «Вертолетостроение» обрела второе дыхание. Но подготовка специалистов «валом», под одну гребенку, современного разработчика не устраивала. Возникла необходимость узкопрофильной специализации выпускников по важнейшим направлениям современного вертолетного проектирования — теоретической и экспериментальной аэродинамике, прочности и аэроупругости, динамике полета, технологии проектирования несущих систем с применением композиционных материалов. Именно тогда и возникла идея целевого индивидуального обучения специалистов.