— поступательная скорость приземления в первой посадке с полетной массой 36,1 т составила 68,5 км/ч, а в последующих посадках последовательно уменьшилась до 49,5 км/ч. При посадках с нормальной полетной массой скорость касания составила 53,5 и 54 км/ч;
— вертикальные скорости приземления большей части посадок с полетными массами, близкими к нормальной, составляли 1,6–1,8 м/с (рис. 2);
— вертикальные перегрузки вблизи центра тяжести вертолета при полетных массах, близких к нормальной, в среднем составили 1,7–1,9 (рис. 3);
— общий шаг несущего винта при «подрыве» увеличивался до 8,3-13,5°. При полетных массах, близких к нормальной, общий шаг увеличивался до максимума (13°30′);
— частота вращения несущего винта при минимальном общем шаге менялась в соответствии с изменением полетной массы. На авторотации при значениях общего шага больше минимального частота вращения выдерживалась в пределах 86–88 %;
— при создании угла тангажа на кабрирование 11° частота вращения несущего винта увеличивалась на 1,2–3%, а со сбросом общего шага до минимального увеличивалась на 2,5–5,5 %;
— в момент приземления минимальная частота вращения несущего винта составляла 62,5 % при полетной массе 36,1 т и 67–70 % при полетных массах, близких к нормальной;
— путевая балансировка на всех этапах от установившейся авторотации и до момента приземления практически не менялась (-0,5–1,5);
— расстояние от концов лопастей до хвостовой балки в процессе посадки, вплоть до момента остановки вертолета после пробега при минимальном значении общего шага, составляло более 2,6 м.
Использование вертолета Ми-8 в качестве аналога позволило сократить запланированное количество посадок на авторотации на вертолете Ми-26 почти вдвое. Испытания помогли выявить следующую закономерность: посадочные скорости вертолетов Ми-8 и Ми-26 при одинаковых вертикальных скоростях приземления практически пропорциональны нагрузкам на их ометаемую площадь.
Программа испытаний по посадкам на авторотации вертолета Ми-26 выполнялась экипажем МВЗ им. М.Л. Миля в следующем составе: командир Г.Р. Карапетян, второй летчик Ю.Ф. Чапаев, штурман-испытатель Б.И. Мешков, бортинженер А.Д. Денисов, ведущий инженер по летным испытаниям В.А. Изаксон-Елизаров.
После выполнения государственной программы по посадкам (всего 7 посадок) экипаж МВЗ в очень короткие сроки подготовил к работе на Ми-8 экипаж заказчика. Затем были выполнены три посадки на Ми-26 смешанным составом и две самостоятельные экипажем заказчика (командир экипажа полковник А.П. Холупов).
Вся программа летных испытаний, включая полеты на вертолетах, была закончена менее чем за полтора месяца. Во время проведения программы было выполнено 33 посадки на авторотации с выключенными двигателями на вертолетах Ми-6, Ми-8 и Ми-26, из них: 12 посадок на Ми-26, 2 посадки на Ми-6, 19 посадок на Ми-8.
Рис. 3. Зависимость вертикальной перегрузки при посадке на режиме авторотации вертолета Ми-26 от полетной массы
Позже, в 1985 году, перед поставкой вертолетов Ми-26 ВВС Индии по требованию заказчика были выполнены посадки на авторотации вертолета с нормальной полетной массой. В 1997 году по программе сертификационных испытаний вертолета Ми-26 летчик-испытатель С.А. Сучушкин выполнил посадки вертолета полетной массой 56 т.
Ми-26 — уникальный вертолет и по своей конструкции и по летно-техническим характеристикам. Летчику за ограниченный период времени необходимо выполнить большое количество точных, строго дозированных и безошибочных действий, поскольку, в отличие от других машин, у Ми-26 более узкие диапазоны допустимых отклонений по различным параметрам посадки (высотам начала торможения, «подрыва» общего шага и др.). Проведенные испытания доказали возможность безопасного выполнения на вертолете Ми-26 посадок на авторотации с различными полетными массами, включая нормальную, подтвердили правильность выбранной техники их выполнения и показали достаточную сходимость с результатами математического моделирования.
Гурген КАРАПЕТЯН, заместитель генерального директора ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР
Его называли МАСТЕРОМ
Е.Ф. Альков на первой конференци вертолетчиков Якутии. Алдан, 8 апреля 1964 г.
Об этом человеке ветераны авиации из Якутии говорят так: «Альков — это наш якутский Нестеров». И хотя Альков был удостоен ряда правительственных наград, такая оценка — выше любых званий.
Евгений Филиппович Альков отдал летному делу всю свою жизнь. В 1956 году после окончания Бугурусланского летного училища он был направлен в Якутию. Здесь, в этом суровом краю, раскрылся человеческий и летный талант заслуженного пилота СССР Е.Ф. Алькова.
Альков освоил вертолет в 1959 году после переучивания в Сасовском училище. Начинал летать на вертолетах Ми-1 и Ми-4, в 1966 году, когда в Нюрбинском авиапредприятии появились вертолеты Ми-6, освоил и эту машину. В неполных 26 лет (в 1960 году) он уже — пилот-инструктор, отвечающий за профессиональную подготовку всех вертолетчиков Якутии.
В ту пору вертолет все еще был летательным аппаратом малоосвоенным: летать на значительной высоте стали недавно, до этого — на бреющем, над верхушками деревьев (считалось, что так безопасней), причем только днем, при хорошей погоде, в облака входить запрещалось. Была полная неясность с полетами в горах, с расчетом на посадку. В Якутии вертолеты могли летать только до -25°, поэтому зимой не эксплуатировались. Накопилось много других проблем, существенно сужающих диапазон применения вертолетов и отрицательно сказывающихся на безопасности полетов.
Рекомендации, что и как делать экипажу при отказе двигателей в полете, к этому времени были выработаны. Но по разным причинам они никакого реального применения при подготовке вертолетчиков производственных подразделений ГА не получили. Методики посадки вертолета на режиме самовращения несущего винта как таковой не было.
В 1960 году летчик Альков по собственной инициативе (жизнь заставила) начал дополнительно исследовать явление авторотации НВ, изучать поведение вертолета на этом режиме. В марте 1966 года он решился на достаточной высоте выключить двигатель Ми-4 (вместе с ним летели его единомышленники — зам. командира Алданской эскадрильи Генералов и бортмеханик-инструктор Коровченко). К этому времени Евгений Филиппович уже всесторонне «прощупал» машину на больших высотах, представлял, на что она способна в полете на режиме самовращения НВ. Напряжение было огромное, но все получилось как нельзя лучше. В этот день они выполнили еще две посадки на самовращении НВ с таким же хорошим результатом.
Впоследствии Альков вспоминал: «От замысла приземлиться на вертолете с неработающим двигателем без пробега или с коротким пробегом до его осуществления прошло долгих 6 лет. Это были годы напряженного труда, поисков и сомнений… На мне лежала большая моральная ответственность за эксперимент: я знал, что делаю никем официально не разрешенное дело и, допусти я оплошность — поломку или полное разрушение машины, меня уволят из Аэрофлота. Это в лучшем случае.».
Буквально на следующий после экспериментального полета день Альков начал тренировать Генералова и прилетевшего к этому времени командира эскадрильи Корягина, чтобы они могли сами готовить командиров вертолетов к таким полетам. Летали три дня на пустом вертолете, совершили несколько десятков посадок (керосина в те времена не жалели). Затем стали летать с нагрузкой, постепенно доведя массу вертолета до максимальной взлетной. Оказалось, что груженая машина ведет себя на режиме авторотации не хуже пустой, а садится лучше — мягче, устойчивее. Корягин и Генералов получили от Алькова допуск к инструкторской работе — обучению экипажей посадкам на режиме авторотации НВ.