Проходит день, второй, третий. Погоды нет — горы закрыты. Обвязка тросов на Ми-8 проверена и перепроверена. Нужна только погода.
Наконец синоптики дают «добро». Прощаюсь «по-отечески» с бригадой, сопровождавшей «восьмерку». Сожаления на лицах не видно.
— Деньги оставь!
Последняя пятерка выпархивает, как синяя птица, из моего кошелька.
И вот Ми-6 взлетает, радист Феликс Жеребцов диктует командиру высоту, корректируя его действия. Красиво летит вертолет под управлением Николая Ильича Плавунова. В большой люк в полу фюзеляжа хорошо видно Ми-8 на подвеске. Теперь, считай, почти дома. Привычно гудят двигатели, летчики время от времени передают друг другу управление, перебрасывая на себя тумблер управления триммерами. В качестве сопровождающего главный груз — Ми-8 — сижу на стуле между бортмехаником и радистом. По очереди с радистом выходим в холодный грохочущий фюзеляж взглянуть на «восьмерку» — ведет себя вполне нормально.
Обычно при полетах из Салехарда мы идем на Воркуту и потом по «железке» спускаемся на Ухту. Все, кто «шатается» по северу на Ми-6, наизусть знают названия всех железнодорожных станций. На этот раз идем сразу на Инту. Так ближе. Идем в облаках. Земли не видно, но не видно и солнца. Ильич упорно, метр за метром, тянет вертолет вверх. Под нами Урал. Зима, февраль месяц, есть опасность обледенения. За «шестерку» можно не беспокоиться, ее противообледенительная система работает исправно, а вот «восьмерка» на подвеске вдруг начинает блестеть как лакированная, лед местами белеет — значит, утолщается. А лед — это вес! Чем он больше, тем больше вероятность не дотянуть до Инты.
Плавунов упорно хочет выскочить на верхнюю кромку облаков, выбраться из них. Светлое пятно солнца все отчетливее, отчетливее. Высота 2500 м, 3000 м. Но выскочить из облаков мы не можем. Радист выходит на связь с Воркутой (мы в их зоне) и начинает докладывать. Услышав слово «высота», Николай Ильич срывает с головы наушники и кричит радисту:
— Передай, идем по правилам визуальных полетов!
Дальше несколько эпитетов я упускаю, не умею писать, как Лимонов, даже на заборах. Отмечу только, что Ильич вовремя поправил радиста.
Мы идем на высоте 3600 м в сплошной облачности, в обледенении, с грузом в 7 тонн на внешней подвеске «по правилам визуальных полетов». Наконец штурман дал команду на снижение. Вертолет вывалился из облаков перед самой Интой. На горизонте — шлейфы белого дыма из труб ТЭЦ. Ждем заправки, а заправщики, как назло, работают, как в замедленном кино.
Опять подцепка, курс на Печору. В сумерках уже видны огни города. Мы на прямой, посадочная полоса перед нами, и тут команда: следовать на площадку «Пионерская» где-то в районе теперешней ГРЭС. Что делать? Следуем. Топлива в обрез. Опять ставим «восьмерку» на землю, выключаемся. Ждем, чем закончатся переговоры командира относительно продолжения полета до Ухты.
Как выяснилось, не все складывалось просто. Печорский инспектор по безопасности полетов успел уже набрать «нарушений» со стороны нашего командира Николая Плавунова, и потребовал … отдать пилотское свидетельство. Командир вспыхнул. Он уже в воздухе получил свою долю адреналина, на земле это было уже слишком. В диспетчерской Плавунов попросил соединить его с начальником управления. Просьба вызвала замешательство, близкое к панике. Когда звонил сам начальник управления Николай Васильевич Рыжаков, у взявшего трубку одновременно дрожали и голос, и колени, звонить самим — равносильно восхождению на эшафот. Командир взял трубку и набрал номер. Рыжаков, внимательно следивший за нашим перелетом, все быстро понял и велел передать трубку руководителю полетов в Печорском аэропорту:
— Прошу Вас не задерживать взлет Ми-6 № 21184! Сразу после взлета сообщить мне время. Вам ясно?
В Ухте садились уже ночью. Плавунов стрельнул лучами посадочных фар вдоль магистральной рулежки. Видны были машины и группа ожидающих. Бережно поставил «восьмерку» на бетон: живи и летай дальше. Потом «шестерка» отвернула из снежного вихря и села на полосе. Устало урчали двигатели, на приборной доске уже привычно горели красные лампочки критического остатка топлива, светились как-то по-домашнему уютно. Мимо Ми-6 на буксире протащили «восьмерку». Николай Плавунов и второй летчик Лев Мателин, выйдя из кабины, стали живо обсуждать с встречающими печорские «козни»: в Ухте о них уже слышали. Наш полет отслеживался с момента взлета. А я подумал о том, что подобные ситуации в Печоре уже были: место такое заколдованное, что ли? Стоит нормальному человеку попасть в печорский аэропорт, он начинает совершать странные поступки, стоит уехать оттуда — человек как человек, и сам удивляется, как это он такое «творил». Полетите в Печору, не забудьте о моем предупреждении.
Процесс восстановления всех битых машин банален и может быть интересен только узкому кругу специалистов. Вертолет Ми-8 уже был полностью восстановлен и готов к дальнейшей эксплуатации, когда вдруг поступила команда отправить его железной дорогой на учебный аэродром института инженеров гражданской авиации. Жаль было труда очень многих людей. Но тогда получить новый вертолет было проще, чем сейчас купить подержанные «Жигули».
… После этого, бывая (хоть и нечасто) в Москве в районе аэропорта Шереметьевой, я видел этот вертолет. Последний раз это было летом 1995: из окна автобуса я снова увидел Ми-8 бортовой номер 22190 и поздоровался с ним, как со старым знакомым.
Командир экипажа вертолета Ми-6 Н.И. Плавунов
Органически не переношу официальные праздники. Народом овладевает какой-то массовый психоз, и люди забывают о деле, которое нужно делать, несмотря на «красный» день календаря. Кроме того, праздники как будто притягивают к себе разнообразные ЧП.
Прошел очередной октябрьский праздник 1988 года, и ничего, никакого ЧП! Пронесло! Но не тут-то было. Новость пришла из Вуктыла в 10 часов 9 ноября. Сообщали, что при взлете отказали два двигателя на вертолете Ми-8 бортовой номер 22345. Машина благополучно приземлилась на аэродроме, все ждут приезда комиссии для разбирательства. Надо быть очень наивным человеком, чтобы принять эту информацию за чистую монету: наверняка вертолет сидит где-нибудь в лесу или болоте, в снегу по самое днище фюзеляжа.
Так оно и оказалось. На взлете из двигателей вертолета внезапно повалил белый пар, он и сел. В данном случае между «сел» и «упал» разницы мало. Машина успела только перевалить аэродромный забор, после чего «пристроилась» в снегу глубиной до одного метра среди пней и лесного бурелома.
Вертолеты бывают порой умней людей и, как все двигающееся и летающее, тоже хотят жить. Вот и этот сам себя спас. То, что очевидцы приняли за облако пара, таковым и было. Только пар был керосиновый. Двигатели выключились, и топливо, поступающее в накаленные камеры сгорания, испарилось. Ломать голову, почему они выключились, не приходилось: машину перед полетом не очистили от снега. Это я увидел сразу, как только попал на аэродром в Вуктыле.
Осматриваю сверху крышку люка. На половине его сохранился толстый слой обледенелого снега, вторая половина — чистая. На взлете от вибрации обледеневший снег залетел в двигатели и выключил их. Вертолет от места взлета до места падения пролетел всего 50 метров. Иду к метеорологам, затем в диспетчерскую. На месте узнаю, что за двое последних суток температура упала с минус 3° при снегопаде до минус 21. Техник, который должен был готовить вертолет к полету, прибыл в аэропорт в 9 часов 9 минут, а в 9 часов 40 минут вертолет уже «сидел» за забором. За это время можно только расписать карту-наряд и снять заглушки с двигателей. Хорошо, что их еще догадались снять. Словом, чистой воды разгильдяйство. То, что произошло с вертолетом, — результат все того же человеческого фактора, как любят писать в отчетах. Звоню главному инженеру управления Сергею Сергеевичу Еремину. Докладываю правду, но не до конца. Все валю на обилие свежевыпавшего за эти дни снега. Дескать, движки «глотнули» его больше нормы и захлебнулись. О неочищенной машине ни слова.