Этим новым, в своем большинстве талантливым специалистам необходимо прививать навыки и передавать знания и опыт проведения испытаний именно в авиапромышленности. Существует очень большая разница в специфике проведения испытаний на заводе и в военных и гражданских институтах.
— Гурген Рубенович, что Вы думаете о перспективах боевого вертолета Ми-28?
— Сначала я хотел бы сказать не о перспективах вертолета Ми-28, а об очень долгом конкурсе между Ми-28 и Ка-50. В 1976 году постановлением ЦК и Совмина был открыт конкурс на лучший боевой вертолет. Конкурс задумывался по аналогии с американскими, только, в отличие от них, сравнивались вертолеты разных схем. Ни чиновники Министерства авиационной промышленности, ни руководство ВВС, ни специалисты отраслевых институтов (за исключением очень узкого круга специалистов, к мнению которых просто не прислушивались) и не предполагали, что критерии оценки участвующих в конкурсе вертолетов (в силу имеющихся у них конструктивных, аэродинамических, прочностных и других отличий) должны быть различными!
На первой стадии предпринимались попытки волевых решений. Было непонимание и отсутствие учета специфики боевого применения вертолетов на предельно малых высотах, механическое распространение данных по различным характеристикам боевой живучести и другим параметрам с одновинтовой схемы на соосную. Все это было, мягко говоря, некорректно и привело к совершенно неправильным выводам и оценкам, которые затем пришлось исправлять.
Было принято совместное решение МАП и ВВС: работу по одноместному вертолету Ка-50 продолжать, работу по вертолету Ми-28 закрыть. Тогда мы вместе с директором МВЗ М.В. Вайнбергом пришли к начальнику авиационного подотдела оборонного отдела ЦК КПСС М.К. Редькину и доказали неразумность такого решения, показали его возможные негативные последствия для обороноспособности и экспортного потенциала страны. В результате ранее принятое решение было аннулировано, работы по теме боевого вертолета Ми-28 возобновились, финансирование было продолжено. Окончательный же выбор вертолета был сделан только в 2004 году.
Самая главная задача, которая стоит сегодня перед конструкторами, — это создание летающей платформы, вертолета, на базе которого можно проводить модификацию вооружения, пилотажных и навигационных систем, БРЭО при сохранении или улучшении его летных характеристик, увеличении боевой живучести и боевой эффективности.
Опыт военных конфликтов последних десятилетий показал, что хотя концепция и облик вертолета Ми-28 были в основном заложены в конце 70-х годов, они наиболее полно отвечают требованиям, предъявляемым к боевым вертолетам настоящего, а возможно, и будущего времени. Поэтому я совершенно уверен в том, что у Ми-28 самые блестящие перспективы, и не только в нашей армии. У него колоссальный экспортный потенциал. Без всякого преувеличения — это замечательная, действительно уникальная машина.
У вертолета Ми-28 (слева направо): Г.Р. Карапетян, М.В. Вайнберг и С.А. Колупаев. 1992 г.
— Какая проблема, связанная с проведением испытаний новой вертолетной техники, на Баш взгляд, сегодня особенно актуальна?
— Подготовка летного состава, без сомнения. Сейчас много и серьезно говорят о человеческом факторе, поскольку он напрямую связан с уровнем безопасности полетов и летных испытаний. Раньше на МВЗ подготовке летного состава уделялось самое пристальное внимание, и наше предприятие было первым в стране, где была внедрена всеобъемлющая система подготовки летного состава. В силу этого испытания на крайние режимы и посадки на авторотации всех опытных вертолетов Ми-2, Ми-8, Ми-10, Ми-10К, Ми-14, Ми-24, Ми-26 и Ми-28 всегда проходили без происшествий и аварий (за три с половиной года госиспытаний вертолета Ми-26 я выполнил 419 успешных посадок на авторотации). Мы занимались подготовкой летного состава серийных заводов и других ведомств. Настало время вернуть хорошую традицию, тем более, что создан холдинг, объединивший всех разработчиков и производителей винтокрылой техники.
— Гурген Рубенович, зная, как непросто Бам было выделить время на интервью, мы благодарим Бас за подробные и интересные ответы. От имени читателей журнала искренне поздравляем Бас с юбилеем, желаем еще 70 лет оставаться таким же молодым, энергичным и обаятельным!
Беседовала Наталья КРАЕВА
Высоты Бориса Демчака
Б.Я. Демчак
Заслуженный летчик-испытатель СССР Борис Яковлевич Демчак 29 декабря 2006 года отмечает свой 70-летний юбилей. Более 40 лет он проработал летчиком-испытателем на Казанском вертолетном заводе. С его участием испытывались вертолеты Ми-4, Ми-8, Ми-8МТВ, Ми-14, Ми-17, Ми-172 и их многочисленные модификации. Б.Я. Демчак награжден орденом «Знак Почета», медалью им. М.Л. Миля.
У каждого человека есть в жизни высоты, достижением которых он может гордиться. Путь к ним, как правило, не прост, розами не усыпан, требует от человека глубоких профессиональных знаний, целеустремленности, самоотдачи и даже мужества. Есть и еще одно качество, которое помогает достичь вершин в своей профессии, — чисто человеческая порядочность, она же — надежность. Во многих профессиях надежность высоко ценится, в профессии летчика-испытателя она стоит едва ли не на первом месте. Поэтому неудивительно, что коллеги Бориса Яковлевича Демчака по летной работе при упоминании его имени сразу говорят: «Надежный он мужик». Кто-то потом добавляет — честный, бескорыстный, кто-то — мастер своего дела, каких поискать, но главное — на Демчака можно положиться и в работе, и в жизни. Кто-то, конечно, отметит и трудный, въедливый характер Бориса Яковлевича, но мы все не ангелы, а требовательные в работе и педантичные до мелочей люди (а именно к таким принадлежит наш юбиляр) не всегда и не всем «удобны». Забегая вперед, скажем, что в советские времена на КВЗ в месяц производили более 30 машин, их все нужно было довести до летной годности к эксплуатации. На летно-испытательную станцию вертолеты, как правило, начинали массово поступать во второй половине месяца. На что-то в такой спешке волей-неволей приходилось закрывать глаза: план есть план! Демчак даже в самой горячей обстановке никогда не торопился. Никогда не изменял своему основному принципу — все предусмотреть и предугадать на земле: на готовящемся к облету вертолете он буквально все ощупывал своими руками.
… Борис Яковлевич Демчак принадлежит к той когорте летчиков-испытателей вертолетов, которые «пришли» к винтокрылым машинам через самолеты. С раннего детства он мечтал стать летчиком, поэтому после окончания средней школы в Херсоне поступил в МАИ, параллельно с учебой ходил на занятия во 2-ой Московский аэроклуб, много летал, упорно осваивая управление самолетом. Такая настойчивость и целеустремленность дали свои плоды — Демчак стал мастером спорта СССР по самолетному спорту.
В 1960 году Борис Яковлевич окончил МАИ. По распределению был направлен инженером на Рыбинский авиазавод. Затем специальная комиссия Министерства авиационной промышленности рекомендовала Демчака (на основе строгого отбора, учтя его высшее инженерное образование и летную подготовку) для учебы в Школе летчиков-испытателей (ШЛИ в те годы была единственной, как, впрочем, и сегодня, и весьма уважаемой в Советском Союзе фирмой). В школу на вертолетное отделение второго набора приняли всего шесть человек: Игоря Дрындина, Кира Чернобровкина, Николая Бездетнова, Анатолия Запорожца, Бориса Демчака и Николая Жена. Инструктором у курсантов был известный летчик-испытатель Всеволод Владимирович Винницкий.