Какие же события предшествовали созданию в СССР специализированного вертолетного опытно-конструкторского бюро и что подтолкнуло Правительство страны принять решение о его создании?
К концу 40-х годов в США уже серийно строились вертолеты Сикорского, в дальнейшем получившие обозначение S-51. Определенных успехов в практическом вертолетостроении добились в те годы и другие американские фирмы — «Белл», «Хиллер», «Пясецкий».
В нашей же стране положение дел в этой области было неутешительным. Репрессии конца 30-х больно ударили по лучшим конструкторским кадрам. Во время Великой Отечественной войны по понятным причинам было не до вертолетов. В 1942 году был расформирован опытный автожиростроительный завод, возглавляемый Н.И. Камовым, заместителем которого работал М.Л. Миль. Сохранилось лишь ОКБ И.П. Братухина, где занимались доводкой экспериментального геликоптера «Омега» и опытного Г-4. Говорить о серийном строительстве вертолетов, их широком использовании для нужд военных и народного хозяйства не приходилось.
Михаил Аронович Школьников, который в конце 40-х работал в Управлении ВВС и по долгу службы был связан с геликоптерными разработками, ведущимися в ЦАГИ М.Л. Милем, впоследствии вспоминал:
«В августе 1947 года заместитель начальника КБ Н.Н. Поликарпова генерал- майор Николай Алексеевич Жемчужин рассказал мне, что Сталин, прочитав очередную сводку разведуправления, в которой шла речь о вертолетостроении за рубежом, написал Министру обороны Жукову: «Почему в США занимаются геликоптерами, они применяются уже в армии, а у нас только Братухин копается и ничего конкретного нет? Подготовьте предложения для исправления этого положения!».
Министр авиационной промышленности М.В. Хруничев и главком ВВС маршал авиации К.А. Вершинин создали межведомственную комиссию, в которую вошли С.Н. Шишкин (директор ЦАГИ), М.Г. Бендерский (МАП) и два генерала от Управления боевой подготовки ВВС. Председателем комиссии был назначен генерал-майор Н.А. Жемчужин, мне поручили обязанности технического секретаря. На заседание комиссии для рассмотрения предложений были приглашены конструкторы Б.Н. Юрьев, И.П. Братухин, А.С. Яковлев, М.Л. Миль и Н.И. Камов.
Борис Николаевич Юрьев внес предложение выдать задание на разработку и постройку опытных экземпляров геликоптера связи конструкторским коллективам Братухина, Яковлева и Миля (а по результатам испытаний выбрать наилучший для серийной постройки). Он же предложил создать ОКБ под руководством М.Л. Миля. Предложения Юрьева комиссией были в основном приняты, однако представители МАП возражали против создания самостоятельного ОКБ Миля, рекомендовали выдать задание на разработку эскизного проекта геликоптера ЦАГИ, а потом уже принять необходимое решения.
Генерал-майор Жемчужин доложил по телефону генерал-полковнику Дагаеву результаты работы межведомственной комиссии. Он завизировал проект постановления у главкома Вершинина. Затем Жемчужин поехал с постановлением в генштаб, а оттуда вместе с Дагаевым к Министру авиационной промышленности Хруничеву.
У министра находился директор ЦАГИ Шишкин, который по-прежнему требовал исключить из проекта постановления пункт о создании ОКБ Миля. Однако после реплики генерал-полковника Дагаева: «.если мы удовлетворим просьбу товарища Шишкина, Иосиф Виссарионович нас не поймет», министр завизировал проект постановления».
А 12 декабря 1947 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 4001- 1368сс «О создании геликоптера связи для Вооруженных Сил СССР». В нем, в числе прочего, было сказано: «Обязать Министра авиационной промышленности т. Хруничева, конструктора т. Миля и директора завода № 473 т. Миронова спроектировать и построить в двух экземплярах геликоптер связи, разрешить Министерству авиационной промышленности организовать опытно-конструкторское бюро т. Миля, для чего Государственной штатной комиссии при Совете Министров СССР утвердить штаты ОКБ сверх лимитов Министерства авиационной промышленности».
М.Л. Миль среди военных вертолетчиков (крайний справа в первом ряду М.А. Школьников)
За Постановлением от 19 декабря 1947 года последовал Приказ Министра авиационной промышленности № 828сс: «Главным конструкторам тт. Яковлеву, Братухину, а также директору завода № 473 т. Миронову и конструктору т. Милю представить в месячный срок в 7 Главное управление график работ по геликоптерам, заданным настоящим постановлением. Начальнику 7 Главного управления — заместителю министра т. Шишкину организовать при ЦАГИ ОКБ по геликоптерам. Утвердить т. Миля М.Л. главным конструктором III степени по геликоптеростроению». Надо отметить, что одним из пунктов приказа было: «Обязать т. Шишкина передать т. Милю сотрудников, оборудование, разрешить использовать площади.». По иронии судьбы противник Михаила Леонтьевича был обязан всячески содействовать созданию нового ОКБ.
В архиве конструктора этот листок с приказом остался. На его обороте рукой Миля нарисован маленький ослик, сталкивающий со скалы огромный камень. Так он оценил свои усилия по созданию ОКБ: упорство и труд помогли ему сдвинуть дело с мертвой точки.
Чуть позже заместитель министра внес в приказ поправку об организации ОКБ не в ЦАГИ, а в Москве. Однако выделять новые помещения не спешили, и ОКБ располагалось сначала в здании вертикальной аэродинамической трубы 5-й лаборатории ЦАГИ в Жуковском.
В наше время мы можем только поучиться тому, как можно оперативно и без проволочек принимать важные решения. Вопрос об образовании ОКБ Миля всесторонне обсуждался всеми заинтересованными ведомствами, с привлечением ведущих специалистов, с учетом их мнения. Решение, принятое руководством страны, немедленно было принято к исполнению.
Первым детищем нового конструкторского бюро стал Ми-1. Он, как известно, был самым любимым вертолетом Миля, оправдавшим все его надежды. «Вот уже 18 лет я смотрю на него, и он мне нравится, — писал Михаил Леонтьевич. — Это значит, что машина хорошая, была сделана на совесть».
Надежда МИЛЬ, Елена МИЛЬ
Полет в прошлое
В.А. Митин и капитан счастливого Чарли В.А. Овчаренко
Заместитель директора по инженерно-авиационной службе ухтинского филиала «Газпромавиа» Владимир Анатольевич Митин не только мастер своего авиационного дела, профессионал самой высокой пробы, но и талантливый литератор, из-под пера которого выходят прекрасные рассказы. Чтобы в этом убедиться, достаточно прочитать его книгу «Полет в прошлое», изданную два года назад. К сожалению, тираж ее настолько мал, что широкому читателю она практически недоступна. Постараемся хотя бы частично исправить эту несправедливость.
Конец апреля 1995 года. Непал, аэропорт Непалгандж. Вонючий, пыльный городишко. До границы с Индией всего несколько километров. Мой вертолет 9N-ADC — последняя модификация Ми-8. Радиопозывные вертолета «Альфа-дельта-Чарли». Последнее слово есть «имя» вертолета, вызывающее зависть во всех авиакомпаниях Непала: согласно местному поверью, оно сулит машине удачу. Нам с Чарли не остается ничего другого, как соответствовать устойчивому мнению.
Бортовой термометр показывает 52 градуса жары. Голова — котел, в котором варятся мозги. К вертолету голыми руками невозможно прикоснуться, так он раскален. Выручают русские рабочие рукавицы. Каждый день по 13–14 часов на аэродроме. Обслуживание машины напоминает компьютерную игру: маршрут обслуживания выполняешь, как робот, моментально реагируя на отклонения в архитектуре переплетения шлангов и трубопроводов. Не дай Бог в этих условиях вмешаться в эти действия кому-нибудь со стороны: собьешься — быть потом беде.