Январь 2008 года. Соблюдены все формальные процедуры перехода к летной части испытаний. Программа предусматривает 14 доводочных полетов для оценки устранения недостатков, выявленных при проведении предварительных испытаний, и 245 оценочных. При этом доводочные полеты выполняются заводским экипажем, а оценочные — пилотами ГЛИЦ. 31 января 2008 года был выполнен первый доводочный полет по программе государственных совместных испытаний (летчики П.И. Чумаков и А.К. Моисеев). Идет полет за полетом. Однако в их размеренный ход после совместного совещания представителей МО РФ и завода, проведенного у заместителя начальника вооружения по испытаниям АТиВ ПВО генерал-майора Г.А. Пацкина, вносят коррективы. Принято решение до начала оценочных полетов выполнить подраздел программы, связанный с аварийным покиданием вертолета. Для этого 3 марта на КВЗ прибывает группа парашютистов-испытателей под руководством полковника Ю.М. Стратулата — заслуженного испытателя парашютов и катапультных установок. В состав группы входят полковники П.А. Кисляков, Ю.В. Миронов, прапорщик Ю.Ю. Елистратов. В Казань они прибыли специальным рейсом с аэродрома «Чкаловский». Среди многочисленного багажа два «дяди Вани», так называют манекены, используемые при проведении летного эксперимента на аварийное покидание. Вес каждого из них примерно 80–90 кг, столько же в среднем весит экипированный член экипажа.
В кабине старший летчик-испытатель
Кабина вертолета «Ансат-У»
Первый день специалисты полностью проводят на борту вертолета, примеряются, отрабатывая поочередный алгоритм покидания машины с места левого, правого летчиков и с места борттехника. Опасение вызывают выступающие стойки основного шасси — слишком близко они находятся от выходов кабины пилотов и грузовой кабины, из которых в случае аварийной ситуации будут покидать свои рабочие места члены экипажа. В конце дня после неторопливого и спокойного обсуждения полностью расписывается порядок действий каждого члена экипажа при аварийном покидании вертолета в полете. На следующий день группа вылетает для проведения рекогносцировки на аэродром РОСТО «Куркачи», именно там будет проводиться «опрыгивание» вертолета. Ранняя теплая весна так спрессовала наст, что по плотности и твердости он ни в чем не уступает асфальту. Вот на такую поверхность предстоит приземляться.
Аэродром «Куркачи», 5 марта 2008 года. Все и всё находятся в готовности номер один. Кроме вертолета «Ансат-У», с нами две машины сопровождения Ми-8МТ, с которых будет производиться видеосъемка. День знаковый и очень ответственный — никто до этого не покидал «Ансат-У» с парашютом. Судя по серьезному выражению лиц военных парашютистов, можно с уверенностью сказать, что, несмотря на огромный опыт работы (за плечами многих около 8 тысяч прыжков), они понимают всю степень сложности и ответственности задачи, стоящей перед ними.
Технический персонал снимает двери кабины пилотов и грузовой кабины. Их аварийный сброс не раз проверяли на земле, и нет никакого смысла проделывать это в воздухе. На манекены надевают спасательные парашютные системы С-4У. Одного усаживают в кресло левого летчика, второго помещают в грузовую кабину. «Ансат-У» и вертолеты сопровождения группой взлетают и уходят на исходный рубеж. Полет строем накануне был тщательно проработан летными экипажами в кабинете заместителя начальника ЛИК по летной работе В.М. Русецкого.
По команде с земли происходит сброс сначала одного, а затем другого манекена на скоростях 100 и 120 км/ч. После посадки идем в класс штурманской подготовки и просматриваем видео. Траектория центра масс манекенов должна проходить относительно продольной оси Y на расстоянии, составляющем не менее двух диаметров колеса основной стойки шасси. Отснятый материал позволяет сделать вывод, что с места левого пилота и борттехника можно безопасно покинуть вертолет на скорости 120 км/ч.
Принимается решение о выполнении в следующем полете прыжка парашютистом- испытателем с места левого летчика. Этот первый прыжок с высоты 1200 м совершил Ю.Ю. Елистратов, далее прыгали Ю.В. Миронов, П.А. Кисляков. Самые сложные прыжки на максимальных скоростях (до 200 км/ч) впоследствии были выполнены Ю.М. Стратулатом. Всего группой было успешно выполнено 28 прыжков, по результатам которых в РЛЭ были внесены ограничения по максимальным скоростям, при которых без специальной подготовки безопасно можно выполнить аварийное покидание с левого и правого мест пилотов (170 км/ч) и места борттехника (120 км/ч).
Солнечное утро 3 апреля 2008 года, летно-испытательный комплекс Казанского вертолетного завода. На первый взгляд, все как обычно. Возможно, это именно так и есть для большей части работников ЛИК: от техников и механиков до руководителей подразделения. Но для людей, собравшихся сегодня вокруг винтокрылой камуфлированной машины с красными звездами на бортах, этот день особенный. День, когда в истории создания учебнотренировочного вертолета первоначальной подготовки «Ансат-У» происходит важное событие — переход от доводочной части полетов программы государственных совместных испытаний к оценочной. День, когда завод с трепетом и нескрываемым волнением передает своего «ребенка» в руки специалистов Государственного летно-испытательного центра имени В.П. Чкалова. Сегодня для «Ансата-У» заканчивается «детство» и начинается «взрослая» жизнь, поэтому на стоянке нет случайных людей, все «свои»: руководитель проекта «Ансат» В.Б. Карташев, главный конструктор ОКБ А.И. Степанов, помощник заместителя генерального директора по научно-технической стратегии М.Ю. Костров, ведущие конструкторы, инженеры по летным испытаниям и представители ВВС.
В кабине вертолета экипаж ГЛИЦ, на месте командира (правое кресло) — старший летчик-испытатель Александр Чередниченко, на месте второго пилота — старший летчик-испытатель Алексей Кузьмин. Для них это первый самостоятельный полет на «Ансате-У». Полет, когда рядом нет опытного инструктора в лице Виктора Михайловича Русецкого, а за плечами всего несколько часов налета.
Слева направо И.А. Тасилов„П.А. Кисляков. Ю.Ю. Елистратов, Ю.М. Стратулат
На часах 10.06. Производится запуск двигателей и их прогрев на режиме земного малого газа. Техник отстыковывает разъем аэродромного питания, и больше уже ничто не связывает машину с землей. Словно почувствовав это, она не спеша разворачивается и медленно начинает двигаться по рулежке. Я замечаю, что не включены светосигнальные маяки и бортовые аэронавигационные огни. Однако спустя несколько секунд, будто прочитав мои мысли, включаются красные проблесковые маячки.
В 10.09 вертолет взлетает с характерным правым креном и зависает на высоте примерно 5-10 м, затем очень плавно и осторожно совершает сначала левый, а затем правый разворот. Снижается и зависает чуть ли не в метре над землей. Потом вновь поднимается до высоты 5-10 м и энергично уходит в набор высоты с переходом в правый вираж для выполнения полетного задания, постепенно удаляясь и исчезая из вида.
Томительны минуты ожидания. Минут через 35 с западной стороны на посадочном курсе появляется точка, которая постепенно все отчетливее приобретает силуэт вертолета. По достаточно пологой глиссаде заходит на посадку, зависает и садится. Через несколько минут экипаж заруливает вертолет на стоянку и выключает двигатели. Винты останавливаются. Первый оценочный полет завершен. Открываются двери кабины. Алексей Кузьмин делает в планшетке последние записи о полете. Александр Чередниченко снимает защитный шлем и легко выпрыгивает из вертолета. На лицах большинства присутствующих счастливые улыбки. Я подхожу и пожимаю пилотам руки. На вопрос главного конструктора о впечатлении от вертолета Александр Чередниченко кратко отвечает: «Благоприятное». И затем, после короткой паузы, добавляет: «Влетаемся. Всем спасибо!».