Всего по рассматриваемой теме было выпущено 5 совместных отчетов фирмы «Камов» и ЛИИ. Ударная работа специалистов позволила быстро снять возникшую проблему. Летчики-испытатели заказчика одобрили разработанную систему световой и звуковой сигнализации об отказе двигателя, и вертолет был принят на вооружение.
В настоящее время два табло «Зебра» применяются на вертолетах Ка-32А1 и Ка-226: одно для сигнализации минимально допустимой, а второе для сигнализации максимально допустимой частот вращения несущих винтов. Такие табло помогают летчику управлять частотой вращения несущих винтов не только при отказах двигателей, но и при выполнении маневров. Они могут использоваться также и на одновинтовых вертолетах, имеющих естественную сигнализацию об уменьшении мощности при отказе двигателя в виде резкого рывка по курсу.
Иван ГРИГОРЬЕВ, канд. техн. наук
Раскаленное небо
В издательстве «Красная звезда» вышла в свет книга генерал-полковника запаса В.Е. Павлова «Раскаленное небо». В этой книге Виталий Егорович рассказывает о себе и своих боевых друзьях. В нее вошли поистине героические эпизоды его биографии. Генерал Павлов прошел все служебные ступени в армейской авиации: от правого летчика до командующего. Как командир авиационного полка в 1981–1982 гг. воевал в Афганистане. За успешное выполнение заданий и проявленное мужество удостоен звания Героя Советского Союза. Награжден четырьмя орденами, многими медалями, наградами ряда иностранных государств, удостоен звания «Заслуженный военный летчик». В.Е. Павлов совершил сотни вылетов в небе Таджикистана, Чечни, стран Африки.
В предисловии к книге генерал-лейтенант Анатолий Васильевич Сурцуков пишет: «Вниманию уважаемого читателя открывается, как открывается сердце достойному собеседнику, книга необычная. В этой книге не просто мемуары — в ней некий срез новейшей истории нашей страны, пропущенной через судьбы ее защитников из числа летчиков армейской авиации.
Генерала Павлова я знаю двадцать пять лет. За это время приходилось видеть его в разных ипостасях: умелого воина, богом одаренного летчика, вдумчивого воспитателя-инструктора, огромной души человека, чье сердце вмещает чаяния очень и очень многих. Все эти грани характера объединены в одном определении — Командир. В истории армейской авиации только один командир удостоился высочайшего звания Командующего армейской авиации России. Это Павлов.
Непросто складывалась жизнь человека, рожденного в военное лихолетье. В его судьбе — судьбы страны, армии, авиации и в том числе нового ее рода — армейской авиации, у истоков зарождения которой он стоял. Вихри суровых годин пронеслись, оставив на память о себе рубцы на сердце, седину на висках, звезды на груди и погонах, кресты на могилах погибших товарищей. Почти сорокалетняя служба в армии, четыре войны, в горниле которых ему многое открылось изнутри, дали обильный материал для размышлений, которыми Павлов откровенно делится с читателем. И это не записки штабного генерала, это взгляд на войну и другие напасти из окопа, кабины вертолета, кипящего «котла», куда нас черти при жизни пытались поместить».
Сам Виталий Егорович в последней главе своей книги отвечает на вопрос, как удалось ему, парнишке из российской глубинки, достичь профессиональных и карьерных высот. Какие качества должен воспитывать в себе человек, чтобы состояться в жизни.
«Надо быть во всем человеком. Помнить свято своих родителей и родных. Заботиться о подчиненных, требовать от них выполнения обязанностей по совести, защищать их интересы. Уважать товарищей, прислушиваться к их мнению. По жизни быть справедливым ко всем без исключения. Быть принципиальным в отстаивании интересов дела, независимо от положения своих оппонентов. Это трудно. Но для человека служивого, русского офицера честь всегда была превыше всего. Превыше самой жизни. Я горжусь тем, что подавляющее большинство тех, с кем мне довелось служить, именно так считают и поступают».
Проектирование под заданную стоимость
Ми-58
В 90-е годы, с началом формирования рыночных отношений в России, перед разработчиками авиационной техники встала проблема адаптации к рыночным условиям, которые требовали внедрения новых методов организации производственно-хозяйственной, финансовой и маркетинговой деятельности конструкторских бюро и научноисследовательских институтов. Многие из поставленных задач за последние годы были решены, некоторые так и остались нерешенными. В частности, серьезного переосмысления требует методология проектирования авиационной техники. В настоящее время необходимо уже на раннем этапе проектирования учитывать конечную стоимость изделия, то есть проектировать под заданную стоимость.
Методология проектирования под заданную стоимость около 30 лет с успехом используется за рубежом, а сама идея существует уже не менее века. Одно из первых упоминаний об использовании подобного подхода к разработке новой техники относится к началу XX века и принадлежит американскому промышленнику Генри Форду. Говоря о стоимости выпускаемых автомобилей, он замечает: «Мы, прежде всего, сбавляем цены настолько, что можем надеяться на возможно больший сбыт. Затем мы принимаемся за дело и стараемся изготовить товар за эту цену». Общепринятый метод определения цены, основанный на известной величине издержек, он называл ошибочным: «Что пользы точно знать расходы, если нельзя производить товар за ту цену, по которой он продается?».
Значительно позже, в начале 70-х годов XX века, в США уже на государственном уровне был поставлен вопрос о внедрении методологии проектирования под заданную стоимость. Правительство страны, проявляя озабоченность по поводу постоянного повышения стоимости проектирования систем вооружения, начинает включать в контракты требования по выдерживанию стоимости программ в определенных пределах, следованию принципу Design to Cost (проектирования изделий, имеющих определенную стоимость). Б конце 80-х годов Министерством обороны США был выпущен стандарт MIL-STD-337, определяющий основные понятия и регламентирующий соответствующие процедуры проектирования под заданную стоимость. К настоящему времени с использованием такой методологии реализовано большое количество программ, в том числе многоцелевого вертолета UTTAS, самолета JSF, беспилотного летательного аппарата Х-45С и др.
Идея, заложенная в методологию проектирования под заданную стоимость, основывается на понятии конкурентоспособности как на определенном соотношении цены и качества. Очевидно, что изделие, «нацеленное» на коммерческий успех, должно быть спроектировано с учетом этого соотношения. Допустим, что прибыль не может быть менее определенной минимальной величины, тогда себестоимость продукции не должна выходить за пределы некоторого максимума. Б случае проектирования нового изделия его рыночная цена, определяемая на основе исследования рынка, и минимальная величина прибыли однозначно задают максимальную величину себестоимости изделия. Таким образом, основная идея проектирования под заданную стоимость заключается в создании изделия, качество которого не ниже заданного, а себестоимость не превышает заранее оговоренного предела.
Безусловно, стоимость всегда занимала важные позиции в списке требований к летательному аппарату, однако в силу ряда причин не относилась к разряду приоритетных. Следуя традиционному подходу к проектированию, инженеры ориентировались, главным образом, на достижение заданного уровня характеристик. При этом стоимость серийного изделия рассчитывалась по завершению его разработки и подготовки к серийному производству на основе известных стоимостных показателей опытного образца. Таким образом, конструктивно-технологический облик летательного аппарата определял его себестоимость.