Пресс-центр ЦНТУ «Динамика»
О безопасности языком статистики
Основным показателем уровня безопасности полетов принято считать коэффициент катастроф К – количество катастроф на 100000 часов налета. Для магистральных самолетов такой подсчет ведется исходя из количества полетов, и понятно почему: в основном катастрофы происходят в процессе взлета-посадки. В вертолетной авиации так подсчитывать нельзя, поскольку риск катастрофы сохраняется на протяжении всего полета, а не только во время взлета или посадки.
График изменения коэффициента Кк за период с 1991 по 2006 гг. для вертолетов России и США (рис.1) не имеет резких всплесков, наблюдается некоторое стабильное «благополучие». Причем значения величины Кк для российских и американских вертолетов достаточно близки.
В «Руководстве по управлению безопасностью полетов» (ДОС 9859 AN/460) ИКАО отмечена такая закономерность, ее назвали законом 1:600: «На каждые 600 происшествий без телесных повреждений или материального ущерба приходится примерно 30 с материальным ущербом, 10 с серьезными телесными повреждениями и одно происшествие со смертельным исходом». А какие цифры нам дает статистика по российским авиакомпаниям?
Рис. 1. Изменение коэффициента катастроф Кк на вертолетах гражданской авиации России и США
Наиболее достоверную статистику по инцидентам и происшествиям можно собрать только по вертолетам Ми-2, Ми-8Т, Ми-8МТВ-1 (Ми-8АМТ), так как вертолетов других типов в реестре гражданских воздушных судов России слишком мало и летают они не очень интенсивно. Кроме того, для вертолетов Ми-8Т и Ми-8МТВ-1 (Ми-8АМТ) удалось выделить достаточно представительную статистику по всему российскому парку, авиакомпаниям «ЮТэйр» и «Ямал». Согласно данным по всему парку вертолетов Ми-8Т, на одну катастрофу приходится 46 инцидентов, в авиакомпании «ЮТэйр» – одна катастрофа на 58 инцидентов, в авиакомпании «Ямал» – одна на 36. По всему парку вертолетов Ми-8МТВ-1 (Ми-8АМТ) и Ми-2 статистика такая: одна катастрофа на 22 инцидента, также одна катастрофа на 11 инцидентов в авиакомпаниях «ЮТэйр» и «Ямал».
В докладе, сделанном в Канаде в сентябре 2005 года на симпозиуме по безопасности полетов вертолетов, начальник службы безопасности компании Bell Helicopter Рой Фокс приводит риски смертельного ранения (РСР) людей для различных типов вертолетов США по данным 1987-1996 гг. Эти риски изменяются от 1,2 • 10-5 до 0,4 • 10-5 . Величина, обратная РСР, – это среднее количество часов, которое может налетать человек до того, как он получит смертельное ранение в катастрофе. Для вертолетов США это число составляет от 85000 до 232000 часов.
Воспользуемся формулой, предложенной Роем Фоксом, и посчитаем риски смертельного ранения для всего парка отечественных вертолетов и для авиакомпаний «ЮТэйр» и «Ямал»:
где РСР – риск человека получить смертельное ранение в течение 100000 часов пребывания под воздействием риска.
Периодически измеряя величину риска, можно определить, меняется ли уровень безопасности. РСР рассчитывается независимо от причины катастрофы и, следовательно, служит показателем не только надежности вертолета, но и степени организации всего комплекса работ, связанных с обеспечением полетов.
Общие сведения по статистике аварий и катастроф обследованных вертолетов представлены в табл. 1. Из сопоставления данных табл. 1 следует, что уровень безопасности полетов вертолета Ми-8Т (как для всего парка, так и для авиакомпаний «ЮТэйр» и «Ямал») можно считать приемлемым. Налет на одно смертельное ранение на этом вертолете составляет не менее 113000 часов, что дает возможность спокойно разработать план мероприятий по повышению уровня безопасности полетов. При этом наилучшую сходимость между РСР и числом инцидентов, приходящихся на одну катастрофу, показала экспоненциальная зависимость (рис. 2). Этот рисунок намеренно раскрашен в цвета, принятые во всем мире для обозначения уровней опасности.
В седьмой строке табл. 1 приведены суммарные сведения по всем трем типам вертолетов. Эта строка обозначена символом 11. Легко заметить, что на приемлемый уровень безопасности по РСР = 0,82-10-5 все три типа вертолета в сумме пришли только благодаря показателям вертолета Ми-8Т. Но тот факт, что точка 11 находится в желтом – тревожном – секторе, показывает: с безопасностью полетов вертолетов в России не все обстоит так, как нужно.
Можно предположить, что для вертолетов, спроектированных с учетом современных требований по безопасности полетов (энергопоглощающая конструкция, надувные привязные ремни, пожаробезопасная топливная система и т.д.), зависимость РСР от И/К будет несколько другой. Главное в том, что кривая на рис. 2 дает возможность реально оценить уровень безопасности. Определившись с местом на кривой рисков и в цветовом секторе, можно разрабатывать мероприятия по управлению безопасностью полетов.
Рис. 2. Зависимость смертельных рисков от числа инцидентов, приходящихся на одну катастрофу
| Таблица 1. Статистические данные по безопасности полетов вертолетов за период 2000-2008 тт. | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Тип вертолета | Налет(час) | Кол-во катастроф | Кол-во аварий | Кол-во инцидентов | Кол-во инцидентов на 1 катастрофу | Кол-во погибших | Кол-во людей на борту | К100000 | РCP | Налет на 1 ранение |
| Ми-2(весь парк) | 335506 | 9 | 17 | 103 | 11,4 | 22 | 87 | 2,68 | 1,95-10-5 | 51300 |
| Ми-8Т (весь парк) | 2245313 | 14 | 31 | 650 | 46,4 | 99 | 439 | 0,62 | 0,4-10-5 | 222000 |
| Ми-8 МТВ-1 (Ми-8 АМТ) (весь парк) | 424325 | 9 | 2 | 196 | 22 | 76 | 123 | 2,12 | 1,6-10-5 | 62500 |
| Ми-8Т (ЮТэйр) | 282095 | 1 | 3 | 58 | 58 | 9 | 34 | 0,35 | 0,37-10-5 | 270000 |
| Ми-8Т (Ямал) | 160276 | 1 | 2 | 36 | 36 | 16 | 34 | 0,62 | 0,88-10-5 | 113600 |
| Ми-8 МТВ-1 (Ми-8 АМТ) (ЮТэйр) | 105971 | 4 | 1 | 45 | 11,2 | 33 | 47 | 0,94 | 3,31-10-5 | 30200 |
| 11 | 3005144 | 32 | 50 | 949 | 29,6 | 197 | 649 | 1,06 | 0,82-10-5 | 122000 |