Каждая компания в рамках действующего законодательства и отраслевых нормативных актов может разработать свои правила поведения персонала и взаимодействия с партнерами, в их основе должно лежать постоянное наблюдение за уровнем безопасности.
Тот факт, что точки на графике (рис. 2) для вертолетов Ми-2 и Ми-8МТВ-1 (Ми-8АМТ) авиакомпании «ЮТэйр» лежат в красном секторе, а для вертолетов Ми-8МТВ-1 (Ми-8АМТ) всего парка российских вертолетов находятся в желтом – тревожном – секторе, наводит на мысль, что для поднятия уровня безопасности полетов этих вертолетов необходимо принимать соответствующие организационные меры.
При принятии соответствующих мер, на наш взгляд, нужно учитывать следующее обстоятельство: 116 летающих вертолетов Ми-2 рассредоточены по 32 авиакомпаниям. При этом только две из них – «Баркол» и «Конверсавиа» – имеют 10 и 11 вертолетов соответственно, пятнадцать авиакомпаний имеют только по 1-2 вертолета. Что касается вертолетов Ми-8МТВ-1 (Ми-8АМТ), то 94 из 175 летавших в 2009 году эксплуатируются за границей. В авиакомпании «ЮТэйр» только 2 из 42 вертолетов этого типа работают в России. Неудивительно, что из 9 катастроф и 2 аварий с вертолетами Ми-8МТВ-1 (Ми-8АМТ) только 3 произошли на территории России. При этом надо иметь в виду, что вертолеты этого типа такой крупной компании, как «Газпромавиа», рассредоточены по филиалам (Самара, Ухта, Югорск, Томск), плохо связанным между собой и центром в Москве.
Из 9 катастроф с вертолетами Ми-2 только одна произошла по техническим причинам (разрушение двигателя), 6 имели в основе так называемый «человеческий фактор» (при расследовании большинства аварий отмечалась недостаточная подготовленность летчиков) и 2 произошли вследствие плохих метеоусловий.
Ранее мы приняли, что уровень безопасности полетов на Ми-8Т всего вертолетного парка России нас удовлетворяет: число инцидентов на катастрофу составляет 46, РСР=0,4-10-5 , наработка на одно смертельное ранение – 222000 часов, следовательно, распределение наработки на инцидент для парка вертолетов Ми-8Т можно считать приемлемым.
Однако обращает на себя внимание некоторое снижение наработки на инцидент в 2007-2008 гг. Произошло это из-за роста числа нетехнических инцидентов, в первую очередь, связанных с «забывчивостью» летчиков своевременно докладывать о прибытии на точку. Что касается технических инцидентов, то количество их стабильно и составляет 256 за пять лет для вертолетов Ми-8Т и Ми-8МТВ-1(Ми-8АМТ).
За последние пять лет сотрудники ГосНИИ ГА на конференциях разного уровня докладывали, что примерно 40% всех технических инцидентов происходит из-за ложного срабатывания сигнализации пожара и появления стружки в двигателе и трансмиссии. Однако никаких мероприятий по их исключению не разработано и не внедрено.
За последние три года выявились серьезные недостатки в электросети вертолета Ми-8МТВ-1: отказ предохранителя ИП-150 приводит к обесточиванию большей части жизненно важных потребителей; отсутствие сигнализации о том, что сеть питается от аккумулятора (на целом ряде вертолетов, переоборудованных из вертолетов Ми-8МТ). Хотя последний подобный инцидент произошел более 1,5 лет назад, мероприятия по их предотвращению до сих пор не приняты.
С точки зрения создания системы управления безопасностью полетов вертолетов важно отметить и такой факт, что в регламентах ТО всех вертолетов существуют заранее невыполнимые требования. Например, в оперативных формах ТО вертолетов Ми-8МТВ-1 (Ми-8АМТ) существует требование об осмотре ЛНВ с целью обнаружения коррозии лонжерона. Никто и нигде это требование не выполняет. Пришло оно из тех времен, когда лонжерон не имел коррозионной защиты и сигнализаторов повреждения. Невыполнение этого требования провоцирует технический персонал на совершение небезопасных действий: возникает мысль, что и другие требования можно не выполнять.
Рис. 3. Зависимость смертельных рисков от наработки на инцидент
Ми-8АМТ
Создание системы управления безопасностью полетов – процесс многофакторный и продолжительный. Учет отказов, инцидентов и происшествий – один из таких факторов. Начать следует со сбора максимально достоверной информации по числу инцидентов и наработке за обозримое прошлое, например, последние 2-3 года, и подсчета наработки на инцидент. Сначала следует посчитать общую наработку, затем «накопленную». В зависимости от объема информации накопленную наработку можно считать понедельно или помесячно. Если при этом получится результат, близкий к показателю вертолетов Ми-8Т, можно считать, что уровень безопасности полетов в данной компании приемлем.
На рис. 3 показана связь между наработкой на инцидент и РСР. Можно утверждать, что если наработка на инцидент больше 3500 часов, РСР не превысит 1 • 10-5 . Таким образом, с помощью рис. 2 и 3 можно достаточно точно определить уровень безопасности полетов для вертолетов Ми-8 всех модификаций. Отклонение точки Ми-2 на рис. 2 и 3 может быть объяснено меньшим числом людей, находившихся на борту во время происшествия. На Ми-2 – это в среднем менее 4 человек, а на Ми-8 всех модификаций – от 8 до 11.
Для повышения уровня безопасности полетов вертолетов Ми-2 и Ми-8МТВ-1 (Ми-8АМТ) требуются серьезные организационные мероприятия. Из регламентов ТО вертолетов необходимо исключить заведомо невыполнимые требования. Доработка вертолетов, исключающая ложное срабатывание сигнализации пожара и стружки в двигателе и трансмиссии, доработка электросистемы вертолетов Ми-8МТВ-1 позволит существенно повысить уровень безопасности полетов. Вертолетная техника российского производства нуждается в доработке, обеспечивающей более высокую безопасность и выживаемость экипажа и пассажиров в аварийных ситуациях.
Н.Осипов В. Полянский Т. Стерликова Д. Осипов, ГосНИИ ГА
Любая задача выполнима
Экипаж вертолета Ми-8П
Российская авиакомпания «Вертикаль-Т» работает на рынке авиационных перевозок около 20 лет, имеет огромный опыт в летной, инженерно-технической и коммерческой эксплуатации вертолетов. За эти годы «Вертикаль-Т» зарекомендовала себя как компания, которой можно смело поручить не только ответственные транспортные и грузовые перевозки, но и самые уникальные операции и перелеты.
Достаточно вспомнить случай спасения американского вертолета СН-47 Chinook в Афганистане в 2002 году. Сами американцы с задачей справиться не могли, им на помощь пришли российские летчики авиакомпании «Вертикаль-Т». На Ми-26 они перенесли СН-47 с места аварии на базу.
Второй случай такого же спасения произошел в ноябре 2009 года и тоже в Афганистане. Американский вертолет в ходе выполнения полета над территорией Афганистана был обстрелян, получил повреждения и произвел вынужденную посадку под Кандагаром. Первоначально американцы пытались поднять подбитый СН-47 самостоятельно, вызвав такой же вертолет СН-47 Chinook, однако сильная запыленность, а также слишком большой вес груза стали препятствием для эвакуации. Американские военные обратились к российской компании «Вертикаль-Т» с просьбой осуществить эвакуацию вертолета с помощью самого грузоподъемного в мире российского вертолета Ми-26. Экстремальные условия не помешали опытному российскому экипажу выполнить подъем тяжелого американского транспортного вертолета.