Со времени организации авиации МЧС России прошло 15 лет. И все эти годы ее возглавляет генерал-лейтенант Р.Ш. Закиров. Можно с уверенностью сказать, что авиация ведомства не только состоялась, она набрала силу и является одной из важнейших составляющих в борьбе с различного рода чрезвычайными ситуациями. Авиация МЧС России – одно из самых оперативных и эффективных формирований не только в нашей стране, но и в мире. Сегодня в парке авиации МЧС России 62 самолета и вертолета – в общей сложности одиннадцать типов летательных аппаратов. Это самолеты Бе-200ЧС, Ил-76, Як-42, Ил-62, Ан-74, Ан-3Т. Основу вертолетного парка МЧС России составляют универсальные Ми-8: практически ни одна операция министерства не обходится без них. В распоряжении МЧС многофункциональные Ка-32 и Ми-26, а также компактные вертолеты Bo-105 и BK-117, которые, как правило, работают в мегаполисах. В ближайшие годы планируется пополнение и обновление парка авиации МЧС. В ноябре 2009 года по поручению Президента и Правительства Российской Федерации Министерством по чрезвычайным ситуациям и ОАО «Вертолеты России» утверждена программа по обеспечению авиационно-спасательных подразделений МЧС вертолетной техникой. По итогам реализации программы состав вертолетной группировки авиации МЧС России пополнится 185 вертолетами: 62 легкими и 123 средними. Планируется увеличение самолетного парка.
.Сегодня невозможно себе представить выполнение поисково-спасательных работ, противопожарных операций, оказание гуманитарной помощи населению, пострадавшему от природной или техногенной катастрофы, без участия летчиков авиации МЧС – они всегда на высоте.
Сергей БОРТАН
Пламенное сердце вертолета
А.С. Кудашев
Замыслы летательных аппаратов с вертикальными взлетом и посадкой обнаружены еще в древнекитайских манускриптах, а также в записях и эскизах Леонардо да Винчи. И тем не менее, вертолетный способ перемещения по воздуху люди освоили только после того, как научились летать на самолетах. Создание надежного и высокоэффективного вертолета на протяжении многих лет оставалось одной из труднейших проблем авиационной науки и техники. Наглядным подтверждением этого служит тот факт, что серийное производство вертолетов в мире началось только в 1944 году (вертолет R-4 И.И. Сикорского), в то время как серийный выпуск самолетов начался на три десятилетия раньше. На фоне 107-летней истории моторной авиации это является довольно значительная временная разница. При этом первые полеты самолета (1903 г.) и пилотируемого вертолета разделяют всего лишь 4 года (1907 год – вертолет Поля Корню, Франция).
Самолет конструкции А.С. Кудашева
В истории практической авиации и авиастроения России 1910 год можно с полным правом назвать особым. 8 марта 1910 года на Одесском ипподроме состоялись первые в Российской империи полеты самолета. Правда, это был французский самолет «Фарман-4», но поднял его в воздух русский летчик, одессит Михаил Ефимов. В этот же день Ефимов совершил первый в отечественной истории полет с пассажиром – им был президент Одесского аэроклуба Артур Анатра. 23 мая профессор Киевского политехнического института князь Александр Кудашев совершил в Киеве на Сирецком скаковом поле второй полет уже на самолете собственной конструкции.
Профессор Артемьев так написал об этом событии: «Испытание это надо признать очень удачным, ибо А.С. Кудашеву удалось два раза подняться на воздух и пролететь несколько десятков саженей, причем последний раз на высоте полутора саженей. Аэроплан А.С. Кудашева является, таким образом, первым русским аэропланом, поднимавшимся на воздух».
В том же 1910 году, 3 июня, совершил первый полет на биплане БИС №2 (разработчики – конструкторский коллектив студентов Киевского политехнического института – Былинкин, Иордан, Сикорский) Игорь Сикорский. Это произошло на Куреневке возле Киева. 11 июня самолет пролетел около 250 м на высоте полутора метров. В дальнейшем было выполнено около 50 полетов на высоте до 10 м, в том числе 3 июля самолет пролетел 600 м.
Первый полет по прямой на расстояние около 200 м на биплане «Гаккель-III» петербургского конструктора Я.М. Гаккеля совершил В.Ф. Булгаков 6 июня на Гатчинском аэродроме.
Необходимо отметить, что в первые годы развития российской авиации в Киеве при КПИ была создана своя школа самолетостроения. Здесь велись большие научно-экспериментальные и опытно-конструкторские работы. Самолеты создавались в короткие сроки и совершенствовались от модели к модели. Этот творческий путь от первых полетов в 1910 году через три года привел киевского конструктора Игоря Сикорского к созданию невиданных в то время самолетов-гигантов – «Гранд», «Русский витязь» и «Илья Муромец», ставших гордостью российского авиастроения.
С именем Игоря Сикорского связаны также первые практические шаги отечественного вертолетостроения. В сентябре 1909 года он построил свой первый вертолет с трехцилиндровым двигателем «Анзани» мощностью 12 л.с., приводившим во вращение два соосных несущих винта. Вертолет не смог взлететь из-за недостаточной тяги винтов и при одном из испытаний перевернулся. Тем не менее, это был первый в Российской империи вертолет, доведенный до стадии натурных испытаний.
Несмотря на неудачу, Сикорский в феврале 1910 года построил второй вертолет с более мощным мотором «Анзани» в 25 л.с. Этой мощности в сочетании с модернизированными несущими винтами хватило на то, чтобы вертолет оторвался от земли, но … без пилота.
Как утверждает справочник «Авиация в России», изданный в 1988 году, второй вертолет Сикорского стал первым отечественным натурным винтокрылым летательным аппаратом, способным оторваться от земли без летчика на борту.
Таким образом, 2010 год можно с полным правом называть годом столетия отечественной авиации, ее самолето- и вертолетостроения.
От поршневых двигателей к газотурбинным (1916-1956 гг.)
И. Сикорский у своего второго вертолета
Создание в конце Х1Х века достаточно легких и мощных поршневых моторов внутреннего сгорания дало человеку возможность не только лететь туда, куда он хочет, а не туда, куда позволяла природа, но и летать на компактных, более скоростных и маневренных по сравнению с аэростатами и дирижаблями летательных аппаратах – самолетах, а затем и вертолетах.
С момента зарождения моторной авиации двигатель стал «ключевым звеном», или, как тогда говорили, – «пламенным сердцем» летательного аппарата. Прогресс в авиадвигателестроении определял развитие авиации, то, что самолеты и вертолеты летали год от года все быстрее, выше и дальше.
Первый авиационный мотор на Украине был спроектирован и построен одним из первых отечественных авиаконструкторов и летчиков С.В. Гризодубовым в 1909 году. Это был четырехцилиндровый мотор водяного охлаждения. Как написал сам Гризодубов, представляя свой самолет на выставке, «.аэроплан и мотор изготовлены в Харькове из русских материалов по собственным чертежам, расчетам и моделям». К сожалению, мощность двигателя оказалась недостаточной для того, чтобы самолет Гризодубова смог оторваться от земли.
Промышленное производство авиационных моторов на Украине началось в 1916 году с выпуска на заводе акционерного общества «Дюфлон, Константинович и К°» (ДЕКА) в г. Александровске (сейчас г. Запорожье) шестицилиндрового мотора водяного охлаждения ДЕКА М-100 мощностью 129 л.с. В настоящее время на месте завода ДЕКА находится хорошо известное во всем мире предприятие ОАО «Мотор Сич», отметившее в 2007 году свой столетний юбилей. Всемирно известные самолето- и вертолетостроительные фирмы Антонова, Бериева, Ильюшина, Туполева, Яковлева, Камова и Миля, а также чешская Aero Vodochody и китайская HAIC(G) являются потребителями двигателей, производимых «Мотор Сич». Самолеты и вертолеты этих фирм с запорожскими двигателями эксплуатируются в гражданской и военной авиации более чем в 120 странах мира.