История предприятия – это плодотворный путь создания и производства двигателей, большинство из которых стали этапными в отечественном авиамоторостроении. Здесь в разное время работали такие выдающиеся конструкторы авиационных двигателей, как В.Я. Климов, С.К. Туманский, А.Г. Ивченко, В.А. Лотарев и Ф.М. Муравченко, а также генеральный конструктор космической техники В.Н. Челомей.
Большой вклад внесли запорожские моторостроители в победу над фашистской Германией, 65-ю годовщину которой мы отмечаем в этом году. Под разрывы бомб и снарядов они смогли демонтировать завод и эвакуировать его в далекий Омск. Здесь на совершенно неподготовленных площадях в кратчайшие сроки было начато производство моторов для бомбардировщиков Ил-4 и Ту-2, истребителей Ла-5 и Ла-7. Это был трудовой подвиг ветеранов нашего предприятия, память о которых свято хранится в заводском музее наравне с памятью о тех, кто воевал на фронтах Великой Отечественной войны.
До 1953 года основу продукции предприятия составляли поршневые моторы для самолетов. С 1946 года опытно-конструкторское бюро нашего завода, созданное в мае 1945 и возглавляемое Александром Георгиевичем Ивченко, стало заниматься также двигателями для вертолетов и разработало ряд первых в мире специализированных моторов – АИ-26, АИ-4Г и АИ-14В – для этого нового вида авиационной техники.
А началось все в январе 1940 года, когда при Московском авиационном институте было создано ОКБ-3 под руководством И.П. Братухина. Этот отдел еще в довоенный период занимался созданием автожиров и вертолетов, в том числе и с двигателями запорожского завода. Специалистами ОКБ-3 было построено семейство двухмоторных вертолетов поперечной схемы «Омега», «Омега II» и Г-3. В связи с отсутствием моторов необходимой мощности для вертолета Г-3 в 1944 году была закуплена ограниченная партия двигателей «Пратт-Уитни» R-985AN-1 взлетной мощностью 450 л.с.
Во время летных испытаний Г-3 были достигнуты хорошие результаты, однако для запуска в серийное производство необходим был отечественный двигатель. Наиболее подходящим по мощности оказался ранее созданный под руководством А.Г. Ивченко М-26. В своем исходном виде это был обычный самолетный мотор с горизонтальным выводом вала, как и все двигатели, ранее устанавливавшиеся на отечественные и зарубежные вертолеты. Традиционно работы по обеспечению возможности эксплуатации мотора на вертолете и привода вертикального вала несущего винта выполнялись создателями вертолета путем установки на вертолет дополнительных угловых редукторов, систем охлаждения двигателя воздухом и т.п. Получалась громоздкая и тяжелая конструкция.
Г-4
М.Л. Миль и А.Г. Ивченко
Двигатель М-26ГР
После осмотра такой силовой установки вертолета Г-3 А.Г. Ивченко предложил сделать мотор, интегрированный с редуктором и системой его охлаждения. И 18 января 1946 года И.П. Братухин подписал компоновку такой модификации мотора М-26, получившей обозначение М-26ГР (геликоптерный редукторный). Начались работы по созданию мотора.
М-26ГР стал первым в мире специальным мотором для вертолетов, поскольку имел встроенный угловой редуктор, обеспечивающий приводы несущего винта, вентилятора принудительного обдува цилиндров и вала синхронизации и связывающий двигатели на вертолетах продольной или поперечной схемы, обеспечивая одинаковую частоту вращения обоих несущих винтов. В случае выхода из строя одного из двигателей редуктор позволял продолжать полет на втором двигателе – исправном. Двигатель был оборудован также комбинированной муфтой включения и свободного хода. Он развивал взлетную мощность 500 л.с. и выпускался в двух вариантах: М-26ГРЛ для привода левого и М-26ГРПр для привода правого несущего винта вертолета.
В декабре 1946 года мотор М-26ГР успешно прошел государственные испытания, а в 1947 году начал летные испытания на первом опытном экземпляре вертолета Г-4 (такое обозначение получил Г-3, доработанный под установку моторов М-26ГР). Опытная партия вертолетов строилась на киевском авиационном заводе, где с 1931 года одним из направлений производственной деятельности стало строительство автожиров (начиная с первого советского построенного серийно автожира 4-ЭА ЦАГИ).
Несмотря на положительные результаты испытаний, Г-4 по ряду причин технического и организационного характера серийно не производился, было построено всего четыре вертолета. Но Г-4 стал базой для создания экспериментальных вертолетов И.П. Братухина, таких, как Б-5, Б-9, Б-10 и Б-11, с двигателями семейства М-26ГР.
В 1951 году ОКБ-3, внесшее огромный научный и технический вклад в отечественное вертолетостроение, прекратило свое существование. Его высококвалифицированные конструкторы, летчики-испытатели и инженеры вошли в состав созданных новых вертолетных ОКБ М.Л. Миля (1947 г.) и Н.И. Камова (1948 г.), а также в ОКБ А.С. Яковлева, с 1945 г. работавшего по вертолетной тематике. Постановлением Совета Министров СССР от 12 декабря 1947 года «О создании геликоптера связи для Вооруженных Сил СССР» ОКБ А.С. Яковлева и ОКБ М.Л. Миля было поручено на конкурсной основе спроектировать и построить вертолеты с мотором М-26ГРФ.
Этот мотор был форсированной по наддуву модификацией с взлетной мощностью 575 л.с. Он был создан для построенных в 1947 году опытных вертолетов Б-5, Б-9 и Б-10 И.П. Братухина. Также он был установлен на построенный в 1948 году опытный вертолет Б-11 того же конструктора.
В конце 1947 года мотор М-26ГРФ успешно прошел государственные испытания. Постановлением правительства двигателям семейства М-26 и последующим двигателям ОКБ запорожского завода было присвоено обозначение АИ – Александр Ивченко. Так был отмечен большой вклад главного конструктора А.Г. Ивченко в развитие отечественного авиамоторостроения. После того как вместо иностранного слова «геликоптер» стало применяться слово «вертолет», название мотора АИ-26ГРФ изменилось на АИ-26В (вертолетный). Под таким обозначением и с незначительными конструктивными изменениями он пошел в серийное производство. В июне 1948 года постановлением Совета Министров СССР за создание двигателя АИ-26В главный конструктор А.Г. Ивченко, заместитель главного конструктора А.М. Анашкин и ведущий конструктор В.А. Лотарев были удостоены звания лауреатов Сталинской премии.
Н.И. Камов и А.Г. Ивченко
Вертолет Ми-1 с двигателем АИ-26В
Первый полет вертолет ГМ-1 (геликоптер Миля-1) совершил 30 сентября 1948 года, а в ноябре того же года начались испытания вертолета Як-100. Оба они были созданы в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 12 декабря 1947 г. Это были одновинтовые вертолеты с рулевым (хвостовым) винтом и с одним мотором АИ-26В. Во второй половине 1950 г. Як-100 прошел испытания с положительной оценкой, но к серийному производству принят не был, так как завершивший испытания в конце 1949 года вертолет ГМ-1 показал лучшие летные данные. После запуска в серийное производство вертолету было присвоено обозначение Ми-1.
Необходимо отметить, что первые опытные вертолеты ГМ-1 традиционно строились на киевском авиационном заводе №423, так как в то время ОКБ М.Л. Миля не имело своей производственной базы. В 1951 году серийное производство вертолета Ми-1 было передано на Казанский вертолетный завод, и с этого времени началось сотрудничество моторостроителей из Запорожья с казанскими вертолетостроителями, которое успешно продолжается и в настоящее время, приближаясь к своему 60-летнему юбилею.
Тесно сотрудничая с ОКБ И.П. Братухина, М.Л. Миля и А.С. Яковлева, А.Г. Ивченко не упустил из виду и работы вертолетного ОКБ им. Н.И. Камова.
Построенный в 1947 году первенец ОКБ Н.И. Камова легкий одномоторный вертолет Ка-8 двухвинтовой соосной схемы не смог обеспечить при испытаниях необходимых летных характеристик в связи с применением недостаточно мощного мотоциклетного двигателя М-76 (мощностью 44,8 л.с.). А.Г. Ивченко предложил создать для этого вертолета более мощный специальный двигатель, который получил первоначальное обозначение М-4Г. В ноябре 1948 года двигатель, переименованный в АИ-4Г (затем в АИ-4В), был предъявлен на государственные стендовые испытания. Это был четырехцилиндровый мотор с взлетной мощностью 55 л.с. и принудительным воздушным охлаждением. В его трансмиссию входили два редуктора: один был состыкован непосредственно с двигателем и служил для снижения частоты вращения, а второй предназначался для распределения мощности на два соосных несущих винта.