Неоднократные попытки Генерального конструктора М.Л. Миля и его преемника М.Н. Тищенко добиться от руководителей советской авиационной промышленности указаний начать разработки новых вертолетных двигателей легкого класса и более совершенного оборудования не увенчались успехом. Поэтому в то время так и не удалось осуществить и программы модернизации Ми-2.
Сегодня Ми-2 успешно модернизируется украинскими специалистами из компании «Мотор Сич» и инженерами российской компании «Вектор», которая переоборудует эти, по-своему уникальные машины, для нужд МЧС и санитарной авиации.
Основные модификации вертолета Ми-2:
Ми-2 – пассажирский вертолет для перевозки 8 пассажиров;
Ми-2Т – транспортный, для перевозки грузов массой до 700 кг в кабине или 800 кг на внешней подвеске; производился санитарный вертолет для перевозки четырех больных на носилках и санитара;
Ми-2R – поисково-спасательный, с электрической лебедкой грузоподъемностью 120 кг;
Ми-2UPN – разведывательный вертолет с вооружением из двух блоков по 16 НАР С-5 калибром 57 мм;
Ми-2URP – противотанковый вертолет с 4 ПТУР 9М14М «Малютка» на пилонах;
Ми-2US – вертолет огневой поддержки с пушкой калибром 23 мм или с установками с пулеметами калибром 7.62 мм на пилонах и в кабине;
Ми-2КМ – палубный многоцелевой вертолет;
Ми-2М – модернизированный вариант вертолета Ми-2, снабжен двумя ГТД-350П взлетной мощностью по 331 кВт; совершил первый полет 1 июля 1974 года, производился в следующих вариантах: сельскохозяйственный вертолет для распыления жидких или сухих химикатов; учебнотренировочный и спортивный вертолет; вертолет для аэрофотосъемки; вертолет для контроля за состоянием окружающей среды.
PZL-Swidnik «Kania» – модернизация вертолета Ми-2 с улучшенными обводами фюзеляжа, увеличенной по размерам кабиной, двумя ГТД Allison 250-C20B взлетной мощностью по 314 кВт, усовершенствованным оборудованием и улучшенными летными характеристиками; максимальная взлетная масса ограничена до 3550 кг. Первый опытный вертолет SR-PSA, переоборудованный из Ми-2, совершил первый полет 3 июня 1979 года, сертифицирован в Польше 1 октября 1981 года и в США по FAR 29 21 февраля 1986 года. Построено 4 опытных вертолета и 7 серийных: в пассажирском, транспортном, сельскохозяйственном, санитарном, поисково-спасательном и разведывательном вариантах.
МАРЗ-2012: союз неравнодушных
На ЗАО «МАРЗ РОСТО» 21 июня 2012 года состоялось совещание эксплуатантов вертолета Ми-2. Целью этого форума стало решение вопроса о возможности дальнейшей эксплуатации Ми-2 в варианте модернизированного вертолета с двигателями АИ-450 (ГД-450). Основанием совещания послужило заявление ОАО «Вертолеты России» о приостановлении финансирования программы модернизации Ми-2 «…ввиду нецелесообразности из-за низкой самоокупаемости». На совещании собрались эксплуатанты вертолета со стажем, прекрасно понимающие, чего им ожидать от такого заявления. И, тем не менее, желающие вертолет эксплуатировать.
Среди присутствующих не было равнодушных. Это и понятно: Ми-2 эксплуатировался этими компаниями не один десяток лет. Список приглашенных был довольно представителен: ДОСААФ России (ныне – РОСТО), «Конверс Авиа», АПК «Вектор», АК «Баркол», «Газпромавиа», Оренбургский авиаотряд, ООО «Аэрогео», в совещании также приняли участие ОАО «Вертолеты России», МВЗ им. М.Л. Миля, ГосНИИ гражданской авиации, АО «Мотор Сич», ОАО «РОСТВЕРТОЛ», ОАО ОКБ «Ростов Миль» и многие другие. Для всех них Ми-2 не просто машина в ряду других, он – «плоть от плоти» и возможность достигнуть поставленных целей. Тому множество примеров.
АПК «Вектор» не просто эксплуатирует вертолет на мониторинге газопроводов, что само по себе интересно, а создает на его основе практически новые машины, которые вполне удовлетворяют VIP-клиентов. Модернизация салона, дополнительные удобства – вот вам и отечественный вариант бизнес-вертолета при минимальных затратах. Кроме того, АПК «Вектор» вплотную занимается возрождением отечественной санитарной авиации в Москве и Екатеринбурге. В перспективе, этот опыт может тиражироваться и на остальные регионы, учитывая российские расстояния.
Оренбургский авиаотряд в свое время пытался привлечь к решению своих задач по мониторингу газопроводов Ка-226 производства Кумертаузского завода, но оказалось, что в условиях оренбургских заледенелых зимних степей в этих машинах чувствуешь себя, как в морозильнике, в то время, как разработка теплого салона для Ми-2 давно уже давно практикуется отечественными компаниями (АПК «Вектор»).
Компания «Конверс Авиа» успешно применяет эти, ставшие легендарными, машины для ледовой разведки, как при проводке судов по Северному морскому пути, так и при турах на Северный полюс российских атомных ледоколов. Кроме того, «Конверс Авиа» осуществляет мониторинг ЛЭП с применением Ми-2.
Авиакомпания «Баркол» с помощью этих машин в течение многих лет производит аэрофотосъемку, этим же занимается «Аэрогео». Ми-2 давно и успешно применяются в качестве патрульных машин ГИБДД, в составе аэромобильных отрядов Министерства по чрезвычайным ситуациям.
Машина, созданная полвека назад, до сих пор остается востребованной и находит множество применений в повседневной эксплуатации. Вот, например, мнение профессора кафедры аэродинамики Сызранского Высшего военного авиационного училища летчиков, неоднократного чемпиона СССР, России, мира и Европы Петра Васильева:
– В настоящее время мы не видим альтернативы Ми-2 в качестве «летающей парты». При полном отсутствии автоматизации, этот вертолет прививает курсанту начальные навыки пилотирования, которые позволяют впоследствии без проблем переходить к пилотированию практически любого вертолета, гражданского или боевого. Достаточно привести такие цифры: после обучения на Ми-8 время налета для переучивания на Ми-24 составляет 15,5 часов, после Ми-2 оно же составляет 4,5 часа. Это прекрасная машина для первоначального обучения, к тому же вполне доступная по цене. Прекрасные летно-технические характеристики в совокупности с низкой стоимостью обслуживания до сих пор делают машину основной, например, в нашей сборной. Есть, конечно, и «робинсоны»: раньше на них наши парни летали слабо, теперь эти машины составляют существенную конкуренцию, но в качестве учебного вертолета ему еще долго не будет равных. По крайней мере, в ценовом сегменте…
Кстати, о цене. Именно она стала краеугольным камнем во всех прениях. Предлагаемые в качестве замены аналоги Ми-2 «тянут» не менее чем на $4 миллиона, в то время, как предлагаемый после радикальной модернизации отечественный «Ми» вполне укладывается в 20 миллионов «деревянных». Согласитесь, приличная «.прибавка к пенсии».
Г. Георков – тренер сборной России по вертолетному спорту
С. Башаев – генеральный директор АПК «Вектор»
Сергей Башаев, Генеральный директор АПК «ВЕКТОР»:
– Мы эксплуатируем Ми-2 уже второй десяток лет. Машина неприхотливая к нашим климатическим условиям, что нас, собственно, в ней и привлекает. Наша компания предлагает клиентам Ми-2 в самых различных вариантах – от «эконом» до «элит-класса», и все это за вполне приемлемые деньги. Сегодня вертолет такого класса стоит в среднем от $4,5 миллионов долларов за машину, причем это именно «от», а «до» – это стоимость вообще неподъемная для нашего предпринимателя. А нам необходимо работать. Та же санитарная авиация остро нуждается в машинах, мы разработали оригинальный салон, готовим специалистов. И вдруг – «.нет программы модернизации», а значит – нет вертолетов. Мы несем огромные убытки при наличии большого парка потенциально готовых к работе вертолетов. Мы не просим бюджетных денег, мало того, мы готовы вкладываться в программу модернизации! Просто нам необходимо на чем-то летать и летать не себе в убыток.